Его сверхзадача

Один из самых прагматичных седанов «гольф»-класса, «Лансер» уже четыре года значится среди бестселлеров нашего рынка. Не нужно быть Станиславским, чтобы понять сверхзадачу его преемника – сохранить любовь русской публики. Но справится ли новичок со столь трудной ролью?

Я забываю о вежливости

Капот с горбинкой, злобный оскал акульей морды, пронизывающий взгляд, гоночный клин поясной линии, мощное антикрыло… Каюсь, засмотревшись на огненно-красного красавца, я забыл кивнуть в ответ на чуть заметный японский поклон. Протягивать визитку двумя руками, сразу не класть ее в карман и подробно рассмотреть, не говоря о том, что вспомнить японское «здравствуйте!» («коннитива!») – все эти правила учтивости вылетели из головы. Как плохой студент, считающий ворон за окном, я сейчас совсем не слушал одного из ведущих инженеров «Мицубиси» Рюго Накао. Я загляделся на новый «Лансер».

А ведь раньше «улан» смотрелся бедным родственником на фоне более модных и агрессивных своих соперников. Теперь даже рядом с «Импрезой», А3, баварской «единичкой», 147-й «Альфой» он выглядит своим. Больше того, я, всегда призывавший знакомых, родственников (и читателей, разумеется!) покупать идеально практичные хэтчбеки, поймал себя на мысли, что готов простить «Мицу» даже казавшийся мне таким банальным и неудобным четырехдверный кузов.

Между прочим, «Лансер» стал еще и самым крупным седаном в «гольф»-классе – 4,57 м от бампера до бампера. Он подрос и раздался в ширину – на 60 мм. «…Мы улучшили управляемость и повысили ездовой комфорт. Впрочем, сегодня вы сами сможете во всем убедиться», – напутствием закончил свою речь невозмутимо вежливый Накао-сан. И я наконец очнулся. За руль, за руль!

В салоне мои приятные ожидания только подтвердились. Прежнего работягу в банальном сером отныне не узнать: утопленные в колодцах приборы, трехспицевый, радующий глаз и льнущий к рукам руль, дорогие на вид вставки под алюминий и углепластик. Гм, а почему обошлись без указателя температуры охлаждающей жидкости? Ах вот оно что… По желанию эта информация появляется на крупном мониторе бортового компьютера. Тут же счетчик пробега, средний расход топлива или километры до следующего ТО. Очень удобно. Красная подсветка углубления в центральной консоли за рычагом АКП – еще одна спортивная черточка, достойная признанных маэстро благородных интерьеров. Жаль, дисплей заметно бликует на солнце.

Список прочих недочетов невелик, но раз уж мы начали сравнивать этот салон с корифеями по части эргономики… Руль, как и прежде, регулируется только по углу наклона. Спинка нового водительского кресла может похвастать развитой боковой поддержкой, однако подушка позволяет корректировать только высоту, но опять-таки не наклон. У длинноногих правое бедро не получит достойной вертикальной поддержки. Зато салон стал просторнее – по паре сантиметров больше в высоту и ширину на уровне бедер и плеч, на целых 50 мм шире на уровне головы водителя в районе центральных стоек кузова.

В остальном все, за что любят интерьер предшественника, «десятый» не только не растерял, но и приумножил. К большущим боковым зеркалам, простым, понятным рукояткам и кнопкам, выверенным усилиям на педалях и рычагах теперь прибавились всевозможные подстаканники и углубления для компакт-дисков. И… как это я сразу их не заметил? За рулевым колесом обнаружились хромированные лепестки переключения передач. Два литра объема, 150 сил мощности, подрулевые переключатели. Ух, сейчас позажигаем!

Оригато, СVT-сан!

Место для этого было выбрано, казалось, на редкость правильное. Где, как не на испытательном полигоне в местечке Фузо под Токио, проще понять, каков автомобиль на самом деле?

Сразу скажу, я влюбился в этот вариатор. Конечно, как любая подобная трансмиссия, такой агрегат обучен очень плавному (на то ведь она и бесступенчатая!) изменению передаточного отношения. Вдавил себе правую педаль – и вперед. Момент почти в две сотни ньютонометров – то, что нужно и для уверенного старта, и для ускорений со 130–140 км/ч. Летишь по скоростному овалу и радуешься жизни.

Однако же очень скоро мне захотелось куда-нибудь с полигона улизнуть. Происходит процесс на одной ноте, без малейших кивков, и смазывает ощущение динамики. И уже через пару 4-километровых кругов становится скучно. Шум набегающего ветра только-только начинает пробиваться в салон. На дороге ни тебе ямочки, ни кочки. Именно поэтому с выставлением хоть сколько-нибудь объективной оценки за плавность хода придется повременить до тестов в России. Так и заснуть недолго.

Уже со следующего пит-стопа спешу перевести рычаг селектора в ручной режим. Черт возьми, более скорострельного вариатора я еще не встречал! Машина отзывалась на прикосновение к лепестку так быстро, легко и радостно, что я уже вообразил себя пилотом формулы 1, отщелкивающим передачи на гоночной трассе Сузука. Старт. Четыре, пять, шесть тысяч оборотов. Только успевай передергивать правый лепесток. Сколько, вы говорите, у него секунд до сотни? Десять с половиной? Это, кстати, на 2 с быстрее прежней 2-литровой машины с АКП. А кажется, заметно быстрее. Перед очередным поворотом уже левым лепестком две передачи вниз, и каждый раз ожидаемый мгновенный клевок носом. Полное взаимопонимание. Раз прокатившись на «Лансере» с такой замечательной коробкой СVT, едва ли кто будет помышлять о «механике». Впрочем, отдельные любители дергать привычную ручку смогут заказать и такую версию. Она обещает еще на секунду быстрее разгоняться до сотни.

А вот базовый «Лансер-1,5» мне, увы, не приглянулся. Нахваливали его японцы не меньше, чем 2-литровый. Формально есть за что. В сравнении с прежним 1,6-литровым мотором рабочий объем у него на 85 см3 меньше, а мощность на 11 л. с. больше. Только вот на деле «Лансер» с сердцем от «Кольта» с первых же метров выглядит доходягой. Для более-менее уверенного старта приходится поигрывать газом и сцеплением. Не ровен час заглохнешь. В итоге хорошую тягу двигатель выдает лишь ближе к четырем тысячам. Однако ехать на таких оборотах совсем не хочется. Криклив в таких режимах двигатель, как будто от него потребовали чего-то сверхъестественного. Между тем в остальном звукоизоляция – колесных арок, днища, дверных и оконных проемов – вполне пристойная.

Еще меньше понравилась эластичность на четвертой-пятой передачах. Пока наберешь 130–140 км/ч, успеешь пиццу съесть. А ведь «Лансер-1,6» славился как раз тем, что отлично тянул на низких и средних оборотах. «Один и пять» слабее всего на семь ньютонометров, но кажется, на все двадцать семь. Тут, правда, надо винить еще и строгие нормы Евро-4, тогда как 1,6-литровый и нынешний 2-литровый агрегат обходятся более лояльными Евро-3.

Соблюдая тишину

Вот и по управляемости базовый «Лансер» оказался отнюдь не столь хорош, как его более мощный собрат. Правда, с полноценным экзаменом на умение писать виражи вышла, мягко говоря, неувязка. «На “змейке”, господа, пожалуйста, не быстрее сорока. Нельзя доводить до скольжения», – сохраняя строгую улыбку, командовали хозяева полигона. Вот те раз! На такой агрессивной бестии и красться на виражах на цыпочках. А все потому, что окрестные жители, видите ли, жалуются на шум…

Что ж, едем, как предписано, – петля, вторая. Есть за что похвалить гидроусилитель – не лишает обратной связи. Кренов почти нет. Страсти на такой скорости, впрочем, тоже нет. А, была не была – какой же русский… Разгон порезче. Торможение пожестче. Поворот уже на 60 км/ч, а кренится машина все равно лишь самую малость. Переложить курс можно очень уверенно. Широкие цепкие шины «Данлоп-SP-Cпорт» еще и не думали просить пощады, но я уже ловлю на себе неодобрительные взгляды. Того гляди, набегут из-за пригорка местные самураи с катанами. Ладно, верю. Способен ваш «Лансер» на большее.

Начал было пытать теми же упражнениями полуторалитровую машину, и опять не в радость. Обратной связи на руле заметно меньше, на каждой эске «Лансер» норовит покачаться, словно неваляшка. На 40–50 км/ч еще можно четко писать виражи. Но кажется, всего чуть-чуть, и мы вывалимся на внешний радиус. Может, показалось? Нет, не показалось. На базовом «Лансере» усилитель не гидравлический, а электрический. Такой больше экономит топливо, но и настроить его по-спортивному сложнее. Шины те же, дорожный просвет тот же (165 мм), а вот растяжек между передними амортизаторами и заднего стабилизатора, как у 2-литровых машин, уже нет.

Антикрыла, хищного обвеса по периметру «Лансер-1,5» тоже лишен. И правильно. Для него это уж точно бутафория. Так что наиболее гармоничен такой «улан» в сочетании с «автоматом». Здесь прежняя 4-ступенчатая АКП, но с заметно более короткой главной парой: 3,77 против 4,62. Бодрый старт, почти незаметные, мягкие переключения и вполне уверенная динамика до 110–120 км/ч. Тем, кто по жизни не спешит, обязательно понравится.

Ставки сделаны

Вот так, исподволь, «Лансер» заставил себя полюбить с отнюдь не самым популярным в народном классе мотором. Доля продаж в России именно 2-литровых «уланов» наверняка будет заметно выше прежней. Ведь стать владельцем такой машины отныне можно за $20 140. Это на $610 меньше, чем просили за прежнюю 136-сильную модификацию.

Впрочем, за популярность «Лансера-1,5» тоже беспокоиться не стоит. Чистокровный японский седан с агрессивной, запоминающейся внешностью, нарядным интерьером, более просторным салоном и хорошим оснащением хотя и требует за услуги на $2000 больше прежнего, но все равно остается выгодным приобретением – от $17 990. Неужели не простите ему за это шумный мотор, посредственную тяговитость и лишенную спортивной изюминки управляемость? Я, конечно, не Станиславский. Но все равно – не верю!