Mitsubishi Lancer Evolution X GSR

Ну вот, не успели мы поговорить о новинке Mitsubishi — автомобиле Galant Fortis, а в семействе Lancer новое пополнение — блистательная модель Lancer Evolution X GSR. Наш корреспондент ведет свой репортаж с Хоккайдо из городка Токачи.

Для того чтобы в числе первых оказаться за рулем нового автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution Х, мне пришлось отправиться на Хоккайдо в исследовательский центр компании Mitsubishi. Именно там на своем испытательном полигоне разработчики решили показать представителям прессы свое новое «детище».

Начав движение, я первым делом поймал себя на мысли, что чувствую себя за рулем очень спокойно и уверенно. А откуда взяться беспокойству, если автомобиль, какой бы маневр ни выполнял, все делал плавно и размеренно. Особенно положительное впечатление в этом плане произвела на меня работа ходовой системы, то есть, колес и подвески. По ходу дела мне неоднократно приходилось преодолевать крутые повороты, причем делать это на большой скорости, когда задняя подвеска оказывалась полностью сжатой. Однако обычных в таких случаях толчков я не чувствовал, как будто все они поглощались какой-то вязкой средой. Причем, эта особенность проявлялась независимо от категории машины. «Да, — думал я, — с тех пор, как появился первый автомобиль Lancer Evo, а это случилось в 1992 году, многое изменилось в нем в лучшую сторону. По крайней мере, вот уж где действительно смена поколений — это не просто формальность, это действительно форма движения «от хорошего к лучшему». И вот теперь уже 10-е поколение, которое с полным правом можно назвать английским словосочетанием High Performance, или, если перевести, то автомобилем, сделанным на высоком техническом уровне.

В самом деле, даже по внешним данным машина очередного, 10-го по счету поколения не просто воспроизводит модель предыдущего. Нет, она стала и больше, и тяжелее. А главное, она, если так можно выразиться, явно повзрослела в том смысле, что на ходу стала вести себя более сдержано. Ну, это, конечно, моя эмоциональная оценка, хотя у нее есть вполне «физическое» объяснение. Машина-то стала на целых 100 кг тяжелее, вот в чем дело.

Хорошо, а что еще в ней такого особенного, кроме упомянутых 100 кг лишнего веса. Давайте смотреть.

• Двигатель: чугунный блок цилиндров серии 4G63, наконец, ушел в прошлое, а на его место заступил алюминиевый двигатель новой разработки 4B11. Естественно, что он по-прежнему оснащается турбиной.

• Стала точнее действовать система управления полным приводом Torque Control 4WD.

• В ряду появилась модель с двойным сцеплением, которая вооружена 6-ступенчатой «двухпедальной» механической коробкой передач.

А теперь еще одна, может быть, даже самая главная особенность: как и прежде, производитель старается изо всех сил (уж не знаю, как это у них получается!), чтобы машина не стала слишком дорого обходиться покупателям. Вот смотрите: наиболее массовая модель GSR, если она с 5-ступенчатой «механикой», стоит 3 495 045 иен ($31 264). Если эта же машина оснащается 2-х педальной 6-ступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (TC-SST), тогда за нее просят 3 750 600 иен ($33 550). И, наконец, гоночная версия RS — 2 997 750 иен ($26 815).

Ранее прошла информация, что новый Lancer Evo X появится в продаже с 1-го октября 2007 года, однако, как стало известно, это не вся правда. Дело в том, что модель, на которую производитель делает главную ставку, появится на рынке с задержкой: ее дебют намечен на последнюю декаду ноября.

Чтобы на стоянке гостям было легче войти в курс дела, все подготовленные для осмотра автомобили Lancer Evolution нового поколения были выстроены ровными рядами. Но мы, гости, оказались тоже парнями не промах: все ходили и ходили от одной машины к другой, медля со своим выбором. В этот момент, помнится, я подумал: «Да, раньше такой привередливостью славились лишь фанаты автомобилей Subaru, а сейчас, судя по всему, точно такую же «капризность» решили демонстрировать и в отношении машин LanEvо. И я тоже не исключение!». Представьте себе: вот я смотрю на автомобиль сзади, а сам думаю: «А, скопировано с машины Alfa Romeo, сразу и не разберешься. Вот досада-то!». И главное: зад, может быть, и похож, да ведь про этот, якобы, недочет сразу забываешь, когда заходишь спереди и видишь широко открытый зев (имеется в виду решетка радиатора), который ассоциируется с такими чертами автомобильного «характера», как агрессивность и напористость.

Хочу заметить, что некоторое время назад концерн Volkswagen разработал и стал использовать трансмиссию типа DSG. Так вот, в автомобиле LanEvo X мы, по сути дела, имеем дело с разновидностью этой трансмиссии, ее, так сказать, интерпретацию, выполненную компанией Mitsubishi. Кстати сказать, это не индивидуальная разработка, это — результат совместных усилий Mitsubishi и компании Getrak. Суть этого устройства в том, что фактически в машине действуют два сцепления, тесно связанные между собой. Благодаря этому достигается такая плавность ручного переключения, что ей мог бы позавидовать любой «автомат» с гидротрансформатором.

Не знаю, как это устройство зарекомендует себя в езде по обычным городским или загородным трассам, но что касается испытательного полигона, то тут, конечно, стоит только чуть пообвыкнуть, принять условия «игры», и дальше все идет, как по маслу. И чем выше скорость, тем больше сцепление «проскальзывает». Подчас это даже напоминало «ползущий» режим движения на автоматической трансмиссии. И даже когда трогаться с места приходилось в гору (а это — обязательный пункт испытательного курса), ни разу не случалось, чтобы я убрал ногу с педали тормоза, и машина бы поехала назад. Ни разу! Так что те из будущих владельцев LanEvo X, которые привыкли ездить на «автомате», переход на «двухпедальную механику» не составит особого труда.

В трансмиссии SST помимо обычного режима (обозначен как Normal) имеется режим Sport, а также Super Sport. Если говорить о режиме Super Sport, то он предназначен тем, кто, сидя за рулем, привык «гонять» на время. Иными словами, программа переключения рассчитана на тот случай, когда стрелка тахометра не опускается ниже отметки «5 000 об/мин». Знаете, я вообще-то в тот день был как-то не в настроении, однако стоило мне только услышать мгновенно переходящий в высокую тональность рев двигателя, и меня как будто подменили: и кровь побежала быстрее, и вялости как не бывало!

Да что там Super Sport, стоит выйти из «нормального» режима и переключиться на режим Sport, как все, рычаг переключения сразу начинает действовать по совсем иной программе, более агрессивной, что ли. Как бы там ни было, а для обычного, среднестатистического водителя, который любит ездить в активной манере, режим Sport — это как раз то, что нужно. Что же касается Super Sport, то это как дорогой меч, который можно даже не вынимать, а просто на него смотреть, и это созерцание уже доставляет удовольствие.

Если говорить об автомобиле с обычной 5-ступенчатой механической коробкой, то сразу замечу: педаль сцепления здесь довольно упругая, вдавливается с некоторым усилием. «Отлично, — подумалось мне, как только моя нога почувствовала сопротивление, — каким бы «хай-перфомансом» не отличался автомобиль, а давить-то на педаль сцепления все равно приятнее!». И тут же сам себя в шутку отругал: «Ну что ты за ретроград - то такой, все тебе хочется, чтобы было по старинке!».

Однако, шутки в сторону, тем более, если под капотом у тебя такой мощный двигатель. Итак, знакомьтесь: мотор 4B11, развивает мощность в 280 л.с. при частоте вращения 6 500 об/мин, и крутящий момент в 43,0 кг-м (пик наступает при 3 500 об/мин). Интересно, что это — совершено новая разработка, однако его решили отрегулировать по образцу и подобию двигателя прежней модели. В результате пик мощности наступает при тех же оборотах, что и прежде, к тому же сама мощность осталась без изменений. Что же касается крутящего момента, то он стал больше, а его максимум настает при более низких оборотах, чем прежде. Турбодвигатель, который предназначен для LanEvo, и тот агрегат, который используется на модели Mitsubishi Outlander, это две больше разницы. И дело не только в том, что во втором случае впуск — атмосферный, а в первом — турбо. Нет, у них масса других отличий, и, прежде всего, разные блоки цилиндров. Мотор LanEvo мощнее, так что потребовалось усилить все основные узлы. Да и систему охлаждения тоже пришлось переделывать. Вот и пришлось брать поршни от компании MARЕ, ставить плоский расширительный бачок охлаждающей жидкости, укорачивать впускной коллектор, ну и так далее. И все это в обстановке, когда провозглашен принцип: никаких лишних расходов, все должно уложиться в заранее установленную смету, чтобы не «загибать» продажную цену. Тем более что в дальнейшем этот мотор, судя по всему, появится и на других машинах Mitsubishi, правда, уже с другими настройками.

Легко догадаться, что раз двигатель турбирован, мощный крутящий момент дает о себе знать уже на малых оборотах. Так оно и случилось. С другой стороны и реакцию двигателя на управляющие команды также следует оценить на «хорошо».

Предмет гордости инженеров Mitsubishi — это, конечно, система управления полным приводом S-AWC (Super All Wheel Control), которая постоянно совершенствуется. Вот и LanEvo нового поколения в этом плане не стал исключением. Могу сказать, что на сегодняшний момент и в данном конкретном автомобиле она действует настолько расчетливо, что мне, водителю не слишком-то поднаторевшему в спортивном вождении, определить, когда она действует, а когда бездействует, практически невозможно. Выходило так: когда я двигался с высокой скоростью, и мне нужно было чуть-чуть подвернуть, это выходило у меня просто здорово. «Раз так, — думал я, — тогда и крутые виражи у меня наверняка получатся не хуже. Ну, если и не на слишком высокой скорости, то уж на средней — это точно!». Я же не чувствовал, что это не я сам, это мне система S-AWC так помогает. Тем более что у меня еще свежи воспоминания об испытании нового автомобиля Honda Legend. Вот там уж действительно каждый раз, когда входишь в крутой поворот, сразу же определяешь: «О, кажется, заработала система подстраховки». А за рулем LanEvo X все совершенно по-другому. Поэтому я, естественно, все удачные «выходки» машины считал своими. Нет, я понимал, что уровень моего мастерства не тот, однако главное ведь в том, как ты чувствуешь, а не то, что на самом деле происходит. Вот и я, ведя машину по довольно сложному испытательному треку, не переставал повторять: «Ай да молодец, как лихо у тебя это получилось!» И искреннее за себя радовался.