Тест-драйв Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback

Может Ralliart и менее мощный, чем Evo X, но у него есть свои достоинства.

Забудьте про гоночные трассы: лучший способ протестировать спорткар - опробовать его на узких, извилистых загородных дорогах. Разнообразные дыры и ухабы проселочных дорог делают хороший дорожный просвет и подвеску обязательными, а редкие отрезки относительно гладкого дорожного покрытия (да-да, такое бывает! гравий там или просто грязь так хорошо легла) означают, что полный привод предпочтителен.

Все это объясняет, почему Lancer Evolution X является весьма популярной моделью среди тех, кто любит прокатиться на природу. 2-х литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом плавно поет под капотом, а умная система полного привода AWD направляет мощь мотора на то колесо автомобиля, где она наиболее нужна - неудивительно, что Evo отметился практически в каждом виде автоспорта.

Но что будет, если взять тот же двигатель и коробку передач с двойным сцеплением, как у Lancer Evolution X MR, подвесить однопоточный турбонаддув, добавить чуть менее умную полноприводную систему и поставить все это на слегка менее сфокусированное шасси? Мы получим Lancer Ralliart - и во многом он даже лучше Evo.

Это спорное утверждение, особенно если вспомнить, что Evo хвастается, что его разгон до 100 км/ч более чем на секунду быстрее, чем у Ralliart, и использует гораздо более дорогую подвеску и шасси. Но в реальном мире решают не только мощность и ускорение на поворотах. Впрочем, об этом позже, а пока немного деталей.

Тестируемый автомобиль - Sportback, брат-хэтчбэк уже знакомого седана Lancer. Пожалуй, это самый привлекательный автомобиль из семейства Lancer, хотя многим нравится седан. Ну, о вкусах не спорят. Lancer Ralliart Sportback практически идентичен седану от носа и до средней стойки - передний бампер сильно смахивает на Evo, с привлекательной хромовой оправой центрального отверстия и алюминиевым капотом Evolution X.

По бокам Ralliart идет хромированый пояс, но в остальном это стандартный Lancer. К сожалению, мы не увидим нависающих крыльев Evo.

Сзади распологается двойная выхлопная труба, обрамленная декоративным диффузором, а довольно большого размера крыло на заднем люке придает автомобилю спортивный вид. Финальный штрих Ralliart придают фирменные знаки Mitsubishi - один сзади, другой на решетке радиатора.

Интерьер определенно может считаться одним из самых привлекательных среди прочих Lancer. Обнимающие торс кресла - одни из самых лучших в этом классе (хотя конечно кресла от Recaro из Evo были бы предпочтительнее), а обернутая кожей рукоятка пришла прямо из Evolution. Наиболее зоркие среди вас заметят, что переключатель скоростей также напоминает Evolution X MR. Она и правда похожа, но не точно такая же - через минуту сами поймете.

Что касается остального, то для любого, что когда-либо побывал в базовом Lancer Sportback, интерьер покажется удивительно знакомым. Окантовка дверей, материал сидений и крышка центральной консоли Ralliart уникальны, чего не скажешь про приборную панель из твердого пластика, задние сиденья и пространство багажника - хотя кого это волнует? Ralliart не автомобиль премиум-класса - он для тех, кто любит баланс между мощностью и стоимостью автомобиля. А этого у модели хватает.

Теперь к делу.

Lancer Ralliart выглядит достаточно мило снаружи, да и его салон весьма комфортабелен, но подлинная красота этой машины - не там. Откройте легкосплавный капот - и вашему взору предстанет новый 2-х литровый рядный четырехцилиндровый двигатель 4B11 от Mitsubishi - тот же самый, что у Evolution X.

Это значит, что плавающие кованые поршни Mahle, кованые поршневые пальцы и кованые шатуны вращаются вокруг алюминиевого картера, а клапанный механизм в целом идентичен клапанному механизму Evo.

Настоящая разница глубже. Так как батарея располагается под капотом, а не под багажником (как у Evo), индукционные трубы располагаются иначе между воздухозаборником и впускным коллектором. Выхлопные газы поступают в однопоточную турбину TD04, а не в двухпоточный юнит TD05 Evo.

Интеркулер также меньше, чем у Evo, а карты электронного блока управления Ralliart уникальны. Результат - двигатель способен на мощность 177 кВт и 343Нм крутящего момента - что намного меньше, чем 217 кВт и 366Нм Evo.

Но то, как Ralliart получает свою мощность, на наш взгляд, дает ему преимущество перед Evo.

Меньший, чем у Evo, размер турбины означает, что пиковая мощность тоже ниже, но, с другой стороны, повышение давления увеличивает количество оборотов. Компрессор наддува Ralliart начинает производить принудительное давление уже на 2400 оборотах в минуту, а пиковый крутящий момент в 343 Нм достигается от при числе оборотов в минуту от 2500 до 4750.

Может он не такой рычащий , как Evo, но зато использует двигатель более эффективно. Ускорение нарастает мгновенно, и вы обнаружите, что нажимаете на педаль газа только затем, чтобы почувствовать нарастающую мощь.

Но мощь - ничто без контроля, а Ralliart имеет более чем достаточно технологических фишек для того, чтобы обуздать этого зверя.

Соединенный с 4В11 блок - вариант умной коробки передач с двойным сцеплением Evolution X - единственная коробка передач, предлагающаяся к Ralliart. Дающая возможность переключать передачи в мгновение ока, коробка с двойным сцеплением - настоящее откровение для мощных машин, и Ralliart, пожалуй, самый дешевый спорткар с полным приводом AWD, который может похвастаться этой технологией.

Конечно существуют существенные отличия между трансмиссией TC-SST Ralliart и той, которая установлена на большом папочке , Evo. Например, отсутствует функция launch control. Как заявляет Mitsubishi, до 100 км/ч автомобиль разгоняется до 6,3 секунды.

Нам удалось получить трехзначное число при времени, близком к этому, заглушив двигатель перед тем, как отпустить педаль, но неизвестно, какой ущерб был нанесен этим действием сложной коробке передач с двойным сцеплением.

Во-вторых - и, пожалуй, это важнее - отсутствие режима Super Sport. В Evo режим Super Sport следил за тем, чтобы передача держалась до пересечения красной линии и плавно снижалась если обороты падали ниже 4500 оборотов в минуту.

Ralliart же имеет только два режима для своей коробки передач: Normal и Sport. Sport, конечно, неплох, но совсем не то же самое, что Super Sport модели Evo.

Как бы то ни было, при снижении передач ход снижается достаточно плавно, и по-прежнему вполне хорошо подходит для сельской дороги. Но если вы планируете выйти с этой машиной на трек - наверное, стоит сменить передачи и использовать тумблеры из магния. Как бы то ни было, трансмиссионная коробка впечатляет, и замечательно дополняется системой полного привода.

Схожая в концепции с умной системой полного привода модели предыдущего поколения Lancer Evolution IX, технология полного привода Ralliart наделяет автомобиль удивительным уровнем сцепления.

Крутящий момент по умолчанию распределяется 50/50 между передней и задней осью, а система All Wheel Control распределяет крутящий момент между осями с помощью гидравлического межосевого дифференциала. Угловой поворот вокруг оси, ускорение, угол наклона руля, ход и скорость поворота руля - все это передается на электронный блок управления межосевого дифференциала, который в свою очередь контролирует межосевой дифференциал.

Так объяснил систему представитель команды Mitsubishi Ralliant:

Межосевой дифференциал регулирует дифференциал, который ограничивает действие для того, чтобы оптимизировать распределение крутящего момента между передней и задней осью, за счет чего получается наилучший баланс между трением и ответом руля по мере того, как он переходит от состояния открыто к закрыто

Если для вас это ничего не объяснило, в двух словах: он великолепен!

Попытайтесь совершить поворот Ralliart на холостом ходу - и вот она, обычная недостаточная поворачиваемость - но нажмите на газ, и автомобиль сам себя выводит - просто и без лишнего шума.

Если вы продолжите эксперимент, вам, возможно, даже удасться спровоцировать его на скольжение - но даже оно стало намного более контролируемым благодаря умной системе контроля всех колес AWC.

Мощность поддерживается на высоком уровне благодаря спиральному дифференциалу ограниченного трения на передней оси и переменному механическому дифференциалу ограниченного трения за задней.

Изменяя режимы трансмиссии - с асфальта на гравий или снег , вы меняете вес зажима на задних ведомых дисках сцепления, а также меняете уровень контроля устойчивости.

Подвеска может и не столь впечатляет, как все вышеперечисленное, но достойно исполняет свою роль. Подвеска вовсе не такая жесткая, как у Evo, но в реальных условиях это скорее преимущество. Все выбоины асфальта преодолеваются с легкостью, которая и не снилась жесткой подвеске Evolution.

Как бы то ни было, наклон кузова вполне заметен, что было бы большой проблемой на гоночной трассе. Однако на дороге подвеска Ralliart отличается собранностью и удобством.

Вобщем, подвеска заслуживает похвалу, особенно если учесть что у нее нет ни дополнительного усиления кузова, более широкой колеи и легкосплавных вертикальных стоек подвески, как у Evolution.

Как бы то ни было, автомобиль подводят шины. Установленные на автомобиль Yokohama Advans - те же, что и у Lancer VRX, и их отсутствие нормального сцепления сильно чувствуется. Впрочем, шины - та часть машины, которую легче всего сменить, и замена их на резину с уровнем износа менее 240, несомненно улучшит скорость Ralliart.

Что дальше?

Дальше - любые улучшения. Хотя автоиндустрия и медленно реагирует на выпуск Lancer Ralliart, но она постепенно набирает обороты, чтобы выпустить множество частей для тюнинга карманной ракеты Mitsubishi. Собственная команда Мельбурна Team Mitsubishi Ralliart одной из первых решила этим заняться - их программа уже вовсю идет. В данный момент они концентрируются на улучшении подвески, тормозов, выхлопной системы и блока управления - а эти ребята знают Mitsubishi лучше, чем кто бы то ни было. Хотя команда пока умалчивает подробности, мы не удивимся, если мощность получившегося автомобиля зашкалит за 200 кВт.

Заключение.

Может Ralliart и менее мощный, чем Evo X, но у него есть свои достоинства. Он не столь совершенен на гоночной трассе, зато лучше покажет себя на сельской дороге. Его показатели меньше, но и цена на целых 17000 долларов ниже, чем у Evolution.

Вобщем, модель обладает 75 процентами наворотов Evolution при пропорционально низкой цене. Благодаря своему аккуратному поведению и меньшей мощности это, пожалуй, лучший вариант для ежедневных поездок.

Ralliart отлично приспособлен для того, чтобы быть одновременно ежедневным транспортным средством и машиной выходного дня. Пожалуй, самым большим недостатком автомобиля можно считать его дикую жажду бензина и жуткие шины - небольшие недостатки, которые настоящие энтузиасты не сочтут столь важными. Если обобщить, то Ralliart - замечательная машина для езды. И судя по шуму гравия вдоль боковых обвесов машины и слегка расплавившимся по бокам колесам, с этим многие согласятся.