Тест-драйв Mitsubishi Outlander XL

Тест-драйв нового кроссовера Mitsubishi получился не совсем обычным. Вместо поездки по Москве и дорогам ближайшего Подмосковья протестировать автомобиль было решено в Санкт-Петербурге. Но — обо всем по порядку.

Снаружи

Красив! Очень яркая, запоминающаяся, сверхдинамичная внешность. Не так часто такие слова можно сказать про японский автомобиль (да еще и кроссовер), но к Outlander XL они относятся в полной мере. При этом дизайн — стопроцентно японский, не спутаешь. Это очень здорово, что дизайнеры Mitsubishi после невзрачного Лансера и совсем уж неудачного Галанта смогли найти вдохновение и «нарисовать» два таких красивых автомобиля, как новый Lancer X и Outlander XL. Очень хочется верить, что на этом их творческий порыв не иссякнет, и они продолжат радовать нас столь же красивыми, стильными и запоминающимися новинками.

Все в этом автомобиле гармонично: он одинаково красиво смотрится со всех сторон. Он не чересчур внедорожник и не слишком универсал, он не столько агрессивен, сколько стремителен. Он не пытается выглядеть легким, но и не грузен как классический «проходимец». Он ни на кого не пытается быть похожим, он сам по себе. Это так редко встречается в последнее время!

Внутри

Внутри все тоже весьма красиво и стильно. Комбинация приборов (ее дизайн в виде двух раструбов стал фирменной чертой последних моделей Mitsubishi) наглядна и хорошо читаема. Между «колодцами» спидометра и тахометра разместился дисплей бортового компьютера, на который и перенесены указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива.

Центральная консоль традиционно лаконична: управление музыкой и 3 классические вращающиеся рукоятки климат-контроля. Пользоваться всем этим удобно, нарекания вызвал только дисплей магнитолы: мало того что он совсем уж крошечный, так еще и подслеповатый. Если днем ехать без ближнего света фар, то что-то видно, а вот если фары включить (а при движении вне населенного пункта этого требуют ПДД), то дисплей автоматически уменьшает яркость, и управлять музыкой приходится наощупь. Во многих автомобилях от этого спасает режим «дневной ближний», при котором подсветка приборов не меняется, но тут этого нет.

Пластик передней панели так же традиционно жесткий (и не пытается даже выглядеть мягким), но за то собрана панель идеально. Все стыки равномерные, ничего не скрипит, даже на неровной дороге.

Салон смотрится просторным, не в последнюю очередь за счет расцветки «темный верх, светлый низ». Черная передняя панель органично дополняется светло-бежевым цветом кожаных кресел, обивки дверных панелей и потолка. (Конечно, можно сказать что темная кожа обивки практичнее, но слишком уж скучно.) К месту смотрятся и вставки «стального» цвета на панели и дверных ручках. Жаль только, что сами ручки выполнены в виде маленьких пластиковых кармашков — хочется чего-то более основательного, чтобы можно было держаться в поворотах.

Из недочетов можно отметить руль с довольно тонким ободом, обшитым кожей. Качественная кожа имеет слишком уж гладкую поверхность — сцепление рук с рулем хорошее, но руки «прилипают» к баранке. Как показала практика, ощущение это субъективное. В остальном же рабочее место водителя очень удобно!

Под капотом

Outlander XL оснащается только бензиновыми двигателями, объемом либо 2,4 л (170 л. с.), либо 3,0 л (220 л. с.). Однако двигатель 2,4 будет доступен, ориентировочно, с сентября, пока что на такие автомобили даже заказы не принимаются. Так что остается только мощный V6. С ним доступна только автоматическая шестиступенчатая коробка передач INVECS-III.

Трансмиссия автомобиля — полноприводная, с электронноуправляемой муфтой, ведающей подключением задних колес. Полный привод включается рукояткой, которая может иметь одно из трех положений: 2WD (передний привод), 4WD (автоматически подключаемый полный) и 4WD Lock (жесткая блокировка муфты). Конечно, для серьезного внедорожника этого мало, но Outlander XL на такое звание и не претендует. А для проселков и скользких зимних дорог — в самый раз!

В багажнике

Багажник весьма вместителен, даже несмотря на то что часть его занята сабвуфером. Задняя дверь Аутлендера поделена горизонтально на две части, нижняя при откидывании образует грузовую полку, на которую удобно ставить вещи. Полка выдерживает до 200 кг, так что можно и посидеть на ней, скажем, на пикнике.

А вот верхняя створка откидывается на недостаточный угол — рослому человеку приходится пригибаться, чтобы «пройти» под нее. Если места для поклажи не хватает — то надо сложить задние сиденья. Открыть заднюю дверь, на что-то нажать, что-то потянуть и сложить… Нет! Здесь все проще. Прямо из багажника нажал на кнопку, подержал 2 секунды (защита от случайностей) — и половинка сиденья сама сложилась и встала вертикально вплотную к передним. Нажал вторую — и вторая половинка сделала то же самое. Удобно! Получающийся в результате багажный отсек может вместить очень много. Так что если вы вдвоем — то в поклаже для путешествия можно себя не ограничивать!

Поехали!

Уютный салон, большой багажник, полный привод, мощный двигатель. Все это вместе так и провоцирует заняться этаким «гран-туризмо»: бросить в багажник пару сумок и поехать куда-нибудь далеко, оставив московские пробки и духоту. Стоп! А почему бы и нет? Куда бы отправиться… О, в Питере же белые ночи! Поехали? Поехали!

Сделал-таки красавец Аутлендер свое дело, «на подвиги нас вдохновил». Короткие сборы, и вот уже мы вчетвером в ночь выезжаем на бывшую «трассу Е 95», а ныне — Е 105/М 10, Москва–Санкт-Петербург.

Автомобиль действительно очень хорошо подходит для таких путешествий. Подвеска хоть и жесткая, но резкие удары в салон не проходят, пассажиры могут спокойно спать даже на наших, не самых ровных, дорогах. Вертикальная раскачка чуть сильнее, чем нужно, кузов весьма точно повторяет профиль дорожного полотна, но разумных пределов это не переходит — эффекта укачивания не возникает. А вот боковые колебания отсутствуют полностью: швы, стыки и прочие неровности не вызывают абсолютно никакой боковой раскачки, и на высоких скоростях автомобиль не рыскает, идет точно, как по рельсам. Даже колейность (а на трассе Москва-Питер встречаются даже знаки, предупреждающие о том, что впереди колея. И поставлены эти знаки совсем не напрасно!) не вызывает никаких проблем — Большой Аутлендер словно не замечает колеи. И в поворотах устойчивость на высоте: крены минимальны (для высокого и довольно тяжелого автомобиля), дугу машина держит четко, не спрыгивает с нее даже на кочках. Отклики на руль точные, быстрые и хорошо прогнозируемые, хотя «прозрачности» реактивного действия на руле не хватает при активных маневрах. За то никакие неровности на руль не «проходят», даже на разбитой дороге.

Комфорт заслуживает всяческих похвал. Водительское кресло снабжено четырьмя регулировками, а их электропривод позволяет легко подстраивать положение на ходу, если устанешь в долгой дороге. Профиль кресла удачен: боковая поддержка надежно удерживает тело в поворотах. Передний пассажир, даже высокого роста, может вытянуть ноги почти полностью, обитатели заднего ряда тоже чувствуют себя отлично: троим там в дальней дороге будет все же тесновато, а вот вдвоем — в самый раз. Сиденья раздельно регулируются по длине, и даже в ближнем положении места для ног вполне хватает. Спинки регулируются еще и по углу наклона, так что можно слегка откинуть их и вздремнуть.

А если нет желания спать — тогда достаем диски с любимой музыкой и наслаждаемся хорошим звуком. Аудиосистема Rockford Fosgate с CD-чейнджером, 9-ю динамиками, усилителем и сабвуфером звучит мощно, звук густой и сочный. Сабвуфер не «перебарщивает» — басов как раз в меру, и высокие частоты проработаны неплохо.

Мощности двигателя хватает почти в любых ситуациях. Даже несмотря на то что часть из 220 сил отбирает «автомат», еще часть — кондиционер, все равно динамика достойная, что для быстрого старта с места, что для обгона на трассе. Хотя субъективно от 220 л. с. ждешь большего. Звук мотора приятен, особенно на высоких оборотах. Вообще, с шумоизоляцией здесь порядок, вот только на колесные арки хотелось бы нанести еще один-два слоя: на плохом асфальте звук шин заглушает все остальные шумы.

Адаптивная шестиступенчатая коробка INVECS III вверх переключается незаметно и быстро, задумчивость чувствуется только при переходе вниз, если надо резко ускориться. Трасса Москва — Санкт-Петербург изобилует участками с короткими «обгонными полосами», длиной от 500 до 1500 метров, и, выходя на такую полосу на обгон, надо суметь объехать несколько тягачей и вовремя вернуться назад. На механической коробке с таким мощным двигателем задача была бы совсем простой. К автомату, даже таким продвинутому, приходится привыкать — надо заранее «наступать» на газ, чтобы к началу полосы коробка успела понять, что от нее требуется и перейти на пониженную передачу. Но за то никаких дерганий, все плавно: газ в пол, срабатывает kick-down, обороты взлетают к 6000, обогнали один-два тягача, возврат на свою полосу, тормозим перед следующим грузовиком. Бросаю взгяд в салонное зеркало — в салоне никто не проснулся. Все хорошо. Едем дальше.

Поскольку коробка адаптивная, в городских режимах она быстро подстраивается по стиль вождения, и позволяет ехать в удобном водителю ритме — если привык перемещаться не спеша, то она будет переключать передачи около 3000-3500 об/мин, а если привык ездить быстро — будет оттягивать момент переключений. А вот стиль езды внезапно лучше не менять: если после нескольких спокойных километров надо резко «нажать», то коробке понадобится некоторое время на адаптацию.

На извилистой загородной трассе можно попробовать перейти в ручной режим и управлять трансмиссией при помощи подрулевых лепестков. Это дает большую прозрачность в поведении коробки, можно при подходе к повороту выбрать нужную ступень и пройти поворот так, как хочется, не опасаясь, что где-то в неположенном месте АКПП вздумает переключить передачу. Но есть у этого режима и минусы. Во-первых, задержка при переключении тоже есть, просто момент переключения становится прогнозируемым. А во-вторых, если при торможении, например, перед «лежачим полицейским» перевести коробку на ступень вниз, то достаточно резкий эффект от торможения двигателем на низшей передаче приводит к клевку и заставляет пассажиров кивнуть головами. Привыкнуть к этому эффекту трудно. Да и сам процесс «ручного» управления автоматической трансмиссией трудно сделать инстинктивным, он требует сознательных действий — а это отвлекает от дороги. Так что время от времени пользоваться им можно, но постоянно ездить в таком режиме, на мой взгляд, незачем.

Обобщая, можно сказать, что автомобиль очень радует своей надежностью. На него можно положиться. И за рулем, и на пассажирском месте испытываешь уверенность, что все будет хорошо, и мы доедем туда куда надо — вовремя. Наверное, в России, с нашими дорогами, хаотичным движением и большими расстояниями, это чувство не случайно возникает именно в таком автомобиле — большом, мощном, полноприводном. Outlander XL дарит его в полной мере, а это дорогого стоит!

Покупаем

Да, за такую надежность, конечно, надо платить. И довольно высокой ценой автомобиля, и высоким расходом топлива. Средний расход за время теста составил около 14 литров на 100 км пробега, но это без учета городских пробок (в Санкт-Петербурге в выходные их, слава богу, нет) — с ними было бы больше. Но в целом расход для такого двигателя приемлемый.

Сам автомобиль с двигателем 3,0 л стоит от 39 490$ за комплектацию Intense (по курсу дилеров Mitsubishi это 1 058 332 рубля). Назвать эту комплектацию «базовой» язык не поворачивается: в нее уже включены АКПП, система стабилизации, 6 подушек безопасности, 18-дюймовые легкосплавные диски, аудиосистема. Следующая версия — Instyle — обойдется уже в 42 990$ (1 152 132 р.), она снабжена дополнительно кожаным салоном и электроприводом сиденья водителя. А максимальная комплектация Inspire (44 990$, 1 205 732 р.), будет отличаться аудиосистемой Rockford Fosgate c 6-дисковым CD-чейнджером, 9 динамиками и усилителем.

Версия с двигателем 2,4 л будет поставляться с осени и стоить будет от 33 290$.

Путевые заметки

Для тех кто захочет поехать в Санкт-Петербург на своем автомобиле, думаю, будет полезным наш опыт. Поскольку мы ехали всего на 2 дня, то выезжать пришлось в пятницу в 2.00 ночи. Время это оптимальное, поток дачников от Москвы уже иссяк, водители грузовиков тоже в основном отдыхают, так что обычно сильно загруженный участок около Москвы можно проехать достаточно быстро. При этом расчетное время прибытия в Санкт-Петербург — около 9.00-10.00 утра. Если у вас есть жилье в Петербурге, или вам удалось забронировать номер в гостинице, в которой сутки начинают отсчитываться от момента прибытия — лучше сразу поспать несколько часов и до ночи «чувствовать себя человеком». Если расчетный час с 12.00, то можно успеть позавтракать в городе и потом уже ехать заселяться.

Сама дорога Москва–Санкт-Петербург имеет почти везде качественное покрытие. Исключение составляет объездная дорога вокруг Новгорода, там ведутся ремонтные работы, разметки нет. Будьте внимательны: на объездной много знаков «обгон запрещен», и, естественно, сотрудников ГИБДД, которые усердно ловят нарушителей этих знаков. Нарушить их довольно просто, потому что перекрестка, который отменил бы действие знака, может не встретиться на протяжении 10 километров, про знак просто забываешь.

На всей трассе в любое время дня и ночи лучше соблюдать скорость в населенных пунктах. Очень много «засад»! Нюанс: тормозить надо до начала действия знака «населенный пункт», а не в момент проезда его. Ибо часто скорость меряют прямо за знаком. В комфортабельном автомобиле скорость чувствуется плохо, так что иногда сам не замечаешь как разгоняешься. Тут очень помогает круиз-контроль: въехал в «населенку», выставил безопасную скорость, снял ногу и катишься. Вне населенных пунктов засады тоже есть, так что сильно разгоняться не стоит, но их меньше. Удивительно, но нас встречные водители ни разу не предупредили о засадах миганием фар, так что уповать на солидарность не стоит.

Удачи на трассе!