Ах, не троньте!

Mitsubishi - Автопарк-Mitsubishi

ах, не троньте!

Сделайте, пожалуйста, умные лица

М-да, японцы обошлись с деревом в высшей степени деликатно и, не слишком его раскачивая, получили-таки новое яблоко – на 75 процентов более съедобное, чем прежде! Да, представьте себе: в “Паджеро IV” модернизировано три четверти деталей – об этом создатели автомобиля заявили на предваряющем ездовую презентацию брифинге, дабы никто не заподозрил их в фейслифтинге. И еще из сказанного там же: дескать, “предыдущий “Паджеро” оказался настолько удачным, что мы-де не сочли нужным разрабатывать принципиально новый кузов”.

Меж тем совершенно очевидно, что лифтинг фейса определенно имел место быть. Автомобиль получил новое лицо – более умное и одухотворенное и в то же время более выразительное. Отличное, замечательное лицо! И ничего общего с предшественником третьего поколения. Но – удивительное дело! – новоиспеченный “Паджеро” физиономически куда больше смахивает на своего дедулю – “Паджеро II” образца 1991 года. Такая вот занимательная генетика. Однако все, что следует за капотом, изменений практически не претерпело – там будто бы ничего и не произошло вовсе: структуру кузова японцы тревожить не посмели, а скрывать прошлое за бессмысленными украшательствами ради эффекта новизны не посчитали нужным. Воистину: что ни делается – все к лучшему. А лучшее, как известно, – враг хорошего. Оценили сложность задачи?

В рисунке решетки радиатора, образованного двумя хромированными полосами, я для себя увидел уходящую перспективу дороги, которая открывается за эмблемой “Мицубиси”. Этакий устланный брильянтами путь. Богато! И эффектно: многохромие “гриля” визуально удорожает машину и совсем не выглядит кичем.

По периметру кузова следует пластиковый обвес, защитная функция которого представляется весьма сомнительной: накладки окрашены в цвет кузова и залакированы притом. Как бы их самих защищать не пришлось! Тем более что “Паджеро” все-таки куда более вездеходен в сравнении с подавляющим большинством прочих вседорожников, и потому соблазн проверить потенциал машины на бездорожье с последующим вызовом ближайшего трактора будет чрезвычайно велик. Уж я бы точно не удержался! “Паджеро IV” оснащается системой полного привода “Супер-Селект-4WD III” – это одна из наиболее продвинутых трансмиссий для вседорожников: она позволяет переключаться между различными режимами на ходу, к тому же обладает возможностью блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Кроме того, железу на помощь всегда готова прийти электроника в лице комплекса систем активной безопасности и повышения проходимости, объединенных под общим обозначением M-ASTC.

Из прочих нововведений я обнаружил зеркала заднего вида со встроенными в них повторителями “поворотников” и основательно перекроенную корму. Дверь, традиционно ведущая в багажник (ну, или же на задворки третьего ряда сидений – как получится), устроена, как и прежде, по-японски: она открывается слева направо, заставляя обращаться к машине со стороны дороги, а не со стороны тротуара – естественно, учитывая весьма распространенное у нас правостороннее движение. “Запаска” теперь расположена строго по центру двери и упрятана в пластиковые доспехи, на которые крепится номерной знак. Но самые приятные метаморфозы произошли с оптикой, которая наконец-таки полностью исчезла с бампера и утвердилась на кузове. Давно бы так!

Присядем – и на дорожку!

Очутившись в салоне, я начал было отмечать новые детали, пока не сообразил, что торпедо здесь – целиком новое. Что интересно, это становится очевидно не сразу: дизайн интерьера принципиально не изменился, да и общая компоновка осталась прежней – все на своих местах. Но материалы стали благороднее, пластиковое “мясо” передней панели приятно смягчилось, на руле появились кнопки, да и само рулевое колесо стало совсем другим. И, конечно, пришедшая на смену примитивным циферблатам новая “двухколодезная” приборная панель добавила интерьеру стиля, который у предшественника был, в общем-то, в изрядном дефиците.

А еще “Паджеро” обзавелся навороченной аудиосистемой от “Рокфорд-Фосгейт”: сигнал, извлекаемый CD-чейнджером на шесть дисков, проходит через усилитель мощностью 860 Вт и исторгается на благодарного слушателя водопадом звука посредством двенадцати динамиков, заботливо рассованных по всему салону. Систему можно дополнить DVD-проигрывателем и до кучи – видеокамерой заднего обзора. Для полноты картины в жанре пейзажа.

Уф-ф... Присяду-ка я на дорожку в водительское кресло. Чтобы дорожка не была утомительной, следует должным образом отрегулировать сиденье – это можно сделать при помощи электроприводов. А вот шевелить руль по большому счету бессмысленно: продольного перемещения рулевая колонка не имеет, а угол наклона при такой посадке вообще мало на чем сказывается. Но восседать водителем в “Паджеро” – недурственно и дюже приятно.

Лучше гор могут быть только горки

Но надобно ехать. Здесь, на северном полигоне “Мицубиси”, расположенном неподалеку от городка Токачи, что на острове Хоккайдо, природа максимально русифицирована. Березки растут, между прочим. Травка зеленеет, и солнышко, как водится, блестит. Ну а асфальт, по большому счету он везде одинаковый – так что можно смело выдвигаться.

Вначале на автомобиле с бензиновым V6, который распух до 3,8 литра рабочего объема и помощнел до 250 “лошадей”. Кстати, такие “Паджеро” будут комплектоваться исключительно автоматической коробкой – “ручки” прочь! И впрямь: нужна ли дорогому и престижному вседорожнику суетливая “механика”? Адаптивный “автомат” INVECS-II имеет мануальный режим – так, чисто руки размять. Дружный союз двигателя и коробки всячески склоняет к вальяжному и неспешному передвижению, однако не исключает возможности стрельнуть при случае – все-таки 250 сил как-никак. Динамикой автомобиль не обделен, знаете ли. Другое дело, что бензиновый и автоматический “Паджеро” благоволит к решительным драйверам: решил втопить – получи фонтан ускорения; едешь спокойно – наслаждайся плавностью переключений. Любая адаптация требует времени. Сомнениями и неуверенностью же коробку можно запутать, а со сменой передач надо не надо гармонии с автомобилем не достигнешь.

Турбодизель Di-DC в 165 сил с впрыском топлива “коммонрейл” японцы называют не иначе, как новым. Я тщательно сверил технические характеристики нового мотора и дизеля, который шел на “Паджеро III”, но не нашел ни малейших отличий в показателях рабочего объема, мощности, крутящего момента и оборотов, на которых все это богатство развивается. Придется поверить на слово.

Динамику разгона дизельный автомобиль демонстрирует неплохую, но удобство управления тягой прихрамывает: здесь бесконечно длинноходная педаль сцепления, да и амплитуда перемещения рычага коробки, пожалуй, великовата. Но в условиях бездорожья дизель оказывается в самую масть: на пересеченной местности вседорожник демонстрирует такую тягу, которой, кажется, хватит на две подобных машины!

На подготовленную организаторами внедорожную трассу “Паджеро” выпустили, задействовав понижающий ряд, и при полном наборе блокировок в трансмиссии. Понятно, что дорожку с повсеместно твердым покрытием автомобили проскакивали на раз-два и ура. Хм, кто бы сомневался... Однако когда находишься внутри машины, которая безо всякого напряжения уверенно карабкается вверх по 30-процентному подъему, а потом на холостых оборотах спускается обратно вниз, становится страшно: а вдруг как кубарем-то? Ну уж дудки! Не для того эти машины четверть века учили не пасовать перед препятствиями. Уверен: “Паджеро” сможет научить своего хозяина не бояться бездорожья!

После всего испытанного просто не можешь не удивляться тому, что на дорогах общего пользования машина демонстрирует неплохую плавность хода и вдобавок практически не кренится в поворотах. Хотя, конечно, при желании можно пронаблюдать легкую задумчивость в реакциях на действия рулем – но это не портит общего впечатления от автомобиля. А что касается шумо-изоляции – тут японцы потрудились на славу: четвертое поколение вседорожников на порядок тише третьего.

Словом, в действительности вседорожник изменился куда существенней, чем это может показаться на первый взгляд. Изменился, но не преобразился. И все же главный эффект очевиден: машина стала и выглядеть, и ощущаться дороже – а ведь именно этого ей чуть-чуть и недоставало.

+ : Продвинутая система полного привода; тяговитый и мощный дизель; отличная шумоизоляция; более дорогие по сравнению с предшественником внешность и интерьер

- : Открывающаяся со стороны дороги кормовая дверь; отсутствие 3-дверной версии; длинноходные педаль сцепления и рычаг механической КП





Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Авто-концепты будущего:

История Mitsubishi

News image

Когда в далёкие 1870-е годы Япония вышла из периода более чем 300-летней феодальной самоизоляции, молодой предприниматель Ятаро Ивасаки (Yataro Iwas...

Mitsubishi CZ2 и CZ3 Tarmac

News image

Компания «Mitsubishi Motors» точно знает, как будет выглядеть ее компактная модель для европейского рынка. Выпускать ее начнут в Голландии вместо Vo...

Размер имеет значение

News image

Близится сентябрь, время отпусков заканчивается, да и каникул тоже. Надо привозить своих чад из деревень назад в города. Уникальная возможность тест...

Бренду Mitsubishi - 140 лет!

News image

История успеха Mitsubishi - это история современной Японии. В этом году бренду Mitsubishi исполняется 140 лет, из которых более девяноста лет ком...

Поколение «Next»

News image

В 2001 году на детройтском автосалоне фирма «Mitsubishi» продемонстрировала очередной концептуальный автомобиль — ASX. Всего полгода спустя он дебют...

Немного о машине Mitsubishi FTO

News image

За последние лет десять автомобильный мир крайне видоизменился. В свет выходят автомобили, о которых еще совсем недавно мы читали лишь на страницах ...