Европейский японец

В августе 1997 года на Московском международном автосалоне состоялся российский дебют нового легкового аVтомобиля японского концерна Mitsubishi. Вниманию посетителей было представлено семейство Carisma, занимающее промежуточное положение между моделями Lancer и Galant. В России начало продаж новой машины пришлось на ноябрь. По этому случаю московское представительство Mitsubishi Corporation совместно с официальными дилерами — фирмами «Рольф» и «Диамант» — устроило на полигоне в Дмитрове презентацию Carisma. Она прошла сразу после завершения сертификационных испытаний аVтомобиля.

Модель Carisma предназначена главным образом для европейского рынка. Она производится на заводе NedCar в голландском городе Борне. Завод является собственностью совместного предприятия Mitsubishi и Volvo. Там же выпускаются Volvo S40 и V40 — шведские «родственники» японского аVтомобиля.

Конструкция Carisma разработана в Японии, дизайн — в центре стиля Mitsubishi в Германии. Разместив производство аVтомобиля в Европе, корпорация Mitsubishi одним выстрелом убила двух зайцев — снизила транспортные расходы и, самое главное, ушла от импортных квот. Кроме того, при продаже в Европе Carisma не облагается десятипроцентной пошлиной на «иномарки», следовательно, становится более доступной для покупателя. Впрочем, с этим шагом корпорация отстала от своих японских конкурентов — Honda, Nissan и Toyota сделали его раньше.

АVтомобиль с почти полным основанием можно назвать европейским. Кроме бензиновых двигателей и автоматических коробок передач, ввозимых из Японии, все остальные комплектующие — местного происхождения. Дизельные двигатели и механические трансмиссии поступают от концерна Renault. Резина, электрооборудование, светотехника и другие компоненты поставляются со всей Европы традиционными изготовителями. Что же получается из этого «аVтомобильного конструктора»?

Carisma — переднеприводный аVтомобиль так называемого первого среднего класса с двумя типами кузова — четырехдверный седан и пятидверный хэтчбэк. Машина комплектуется двумя бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6 и 1,8 л соответственно и 1,9 л дизелем.

Бензиновый 1,8 л двигатель 1.8 MPI с многоточечным впрыском постепенно уступает место новейшей разработке Mitsubishi — двигателю 1.8 GDI с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Это первый в мире мотор такого типа, устанавливаемый на серийном аVтомобиле. О его достоинствах мы уже не раз писали. Но это — в Европе. В России же, как мы узнали у представителей Mitsubishi, аVтомобили с мотором 1.8 GDI поступят в продажу летом 1998 года, а пока нашим покупателям придется довольствоваться двигателем 1.8 MPI, впрочем, проверенным и надежным.

Внешне Carisma повторяет стилистическую — достаточно консервативную — линию других моделей Mitsubishi, и на фоне европейских конкурентов, например, Ford Mondeo или Peugeot 406, ничем особенно не выделяется. Внимание, пожалуй, привлекают лишь окрашенные в цвет кузова мощные бамперы, которые придают машине солидность и создают ощущение безопасности. О ней, впрочем, разработчики позаботились как следует — подушки безопасности, ремни с пиропатронами в системе преднатяжения, встроенные балки в дверях для защиты от боковых ударов, деформируемые зоны кузова спереди и сзади… (Забегая вперед, сообщим, что во время тестов в Дмитрове коллегам удалось-таки грохнуть пару машин — одну «упустили» в кювет, вторая вовсе улетела с трассы и встала на крышу. Находившиеся внутри отделались лишь легким испугом.) Интерьер выполнен в современном стиле с использованием высококачественных материалов и отличается плавными мягкими формами, которые не раздражают глаз и позволяют сконцентрироваться на управлении аVтомобилем. Все хорошо подогнано, отделка производит солидное впечатление, пластмасса рычага коробки и обрамления «ручника» выглядит даже богато.

Характерной особенностью салона является «заползающая» на торпедо центральная консоль, где сосредоточились органы управления климатической установкой и встроенной магнитолой Kenwood. Там же — выдвижной подстаканник и пепельница. В самом верху разместились электронные часы и дефлекторы подачи воздуха в центр салона.

Шкалы приборов, крупные и хорошо читаемые, закрыты изящным округлым козырьком. Боковые поверхности дверей отделаны вставками из материала, используемого в качестве обивки сидений. Находиться за рулем приятно, человек практически любого роста без труда выберет для себя удобное положение — сиденье регулируется по длине, углу наклона спинки, высоте и наклону подушки. Рукоятка, регулирующая наклон спинки, расположена не совсем удобно — ее «затеняет» средняя стойка. Для аVтомобиля такого класса салон весьма просторный. Даже если длинноногий водитель расположится за рулем со всеми удобствами, сзади останется достаточно места для троих пассажиров. Но вдвоем все-таки лучше. Видимо, на это аVтомобиль и рассчитан — среднему пассажиру трехточечного ремня не досталось, только петля вокруг бедер. Рулевая колонка регулируемая, баранка (некоторым может не понравиться ее довольно большой диаметр) удобно лежит в руках и не закрывает комбинацию приборов. Удачно расположен подлокотник на двери.

Обзорность с водительского места хорошая, ей не помеха и боковые стойки. Посадка кажется низкой, но благодаря пологому капоту дорогу видно уже на небольшом расстоянии от машины.

Правая рука без напряжения лежит на рычаге коробки передач. Ходы рычага в меру четкие и легкие. Педали хорошо разнесены между собой. Соотношение усилий и ходов позволяет сделать вывод о хорошей информативности «ножных» органов управления.

Наряду с механической пятиступенчатой коробкой, Carisma комплектуется и автоматической трансмиссией INVECS-II, что является новшеством для аVтомобилей с двигателями рабочим объемом до 1,8 л. Особенностью INVECS-II является ее способность к «самообучению» — коробка приспосабливается к индивидуальной манере езды каждого водителя. В управляющий компьютер поступает информация от датчиков о положении педали газа, характере и частоте пользования тормозами, оборотах двигателя и угле поворота руля. Получив эти данные, компьютер устанавливает режим переключения передач — время перехода и длительность движения на той или иной ступени.

Передняя подвеска представляет собой традиционную для аVтомобилей такого класса конструкцию MacPherson, задние колеса связаны с кузовом независимой многорычажной подвеской с эффектом подруливания, который достигается за счет специально подобранной эластокинематики.

Тормоза на всех колесах — дисковые, снабжены АБС.

Итак, тест-драйв. На полигоне были проложены два маршрута. Первый по частоте поворотов напоминал движение по городу, на нем предлагалось выполнить маневр «переставка», имитирующий резкую смену полос движения. Работу АБС можно было проверить на участке дороги с разной степенью обледенения под левыми и правыми колесами. Второй маршрут включал в себя лесную дорогу с плавными поворотами и скоростной участок трассы.

На тест было заявлено две машины — седан 1600EL с механической коробкой передач и хэтчбэк 1800GLS с трансмиссией INVECS-II.

АVтомобиль даже с 1,6 л двигателем оказался довольно динамичным. Мотор демонстрирует приятную тяговитость во всех режимах движения, особенно понравился запас по динамике на пятой передаче, когда скорость превысила 140 км/ч. Как и ожидалось, органы управления позволяют хорошо чувствовать машину. К сцеплению и переключению передач претензий нет.

При движении по укатанному снегу поведение Carisma не вызывает опасений, курсовая устойчивость — на высоте, а в поворотах машина легко удерживается от заноса обычными для переднеприводного аVтомобиля приемами. Стоит отметить, что недостаточная поворачиваемость, характерная для переднего привода, у Carisma выражена более явно, чем у некоторых ее конкурентов.

Рулевой усилитель имеет хорошо подобранную прогрессивную характеристику, и в движении, особенно на повышенной скорости, руль достаточно остр и точен.

Работа подвески не вызывает нареканий, она в меру жесткая и не допускает длительных раскачиваний после переезда через крупные неровности, а при движении в повороте величина углов крена находится в приемлемом диапазоне.

Тормоза хорошо справляются со своим обязанностями, АБС не надоедает по пустякам, а терпеливо ждет своего часа, и когда он настает, то к ее работе претензий нет.

Во время движении в салоне тихо — ни ветер, ни дорожные шумы в него почти не проникают. Хорошая звукоизоляция колесных арок — черта скорее европейская, чем японская. Сказывается, видимо, и прекрасная аэродинамика (при разработке модели коэффициент сопротивления Сх был доведен до значения 0,29). Двигатель, правда, на высокой скорости чуть шумноват, а при резких ускорениях к его звучанию присоединяется и коробка.

Carisma с «автоматом» имеет более мощный мотор, что делает машину еще более динамичной — других отличий нет, разве что комплектация побогаче. Система INVECS-II, конечно, штука забавная. Можно сначала ее «обучить». А потом взять да и изменить манеру езды — пусть переучивается…

Первое знакомство с Mitsubishi Carisma завершилось. Очень просторный, удобный и приятный в обращении аVтомобиль. Хочется отметить легкость управления — специальные навыки или период привыкания совершенно не нужны, сел и поехал. По динамике и скоростным возможностям мало кому из «одноклассников» уступит. Очень экономична. Некоторые общие с Volvo корни — тоже плюс.

Круг потенциальных покупателей аVтомобиля весьма широк. Carisma с кузовом седан вполне справится с ролью машины для офиса, а удел хэтчбэка — семейный аVтомобиль на все случаи жизни. Однако, чтобы оценить все достоинства аVтомобиля, его надо сначала купить. А Carisma с ее консервативной внешностью в глаза не бросается…