F1M

Mitsubishi - Самолетостроение

f1m

Большинство самолетов 30-х годов были бипланами. Лишь некоторые из них прошли Вторую мировую войну от начала до конца. К этим уникальным машинам можно отнести советский кукурузник По-2 (У-2) и японский гидросамолет Зерокан F1M2. Если По-2 достаточно известен, то и его японский собрат заслуживает более внимательного рассмотрения, так как боевое долголетие Зерокана еще раз доказывает, что продуманные конструкции даже при устаревшей концепции хорошо служат и помогают в сложных ситуациях.

История создания знаменитого японского гидросамолета началась в 1934 году, когда Министерство морской авиации Японии опубликовало новые тактико-технические требования к катапультным самолетам-разведчикам малой дальности полета, предназначенным для замены устаревающих бипланов тип 95 и тип 96 (по американской классификации - E8N и E9W) фирмы Накадзима . Этот документ еще известен под кодовым обозначением 10-Shi , как принятый в десятый год правления императора Хирохито. Тактико-технические условия 10-Shi определяли, что самолет должен быть маневренным и сравнительно скоростным, иметь один главный подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых, открытую пилотскую кабину и частично открытую кабину летчика-наблюдателя. С началом поставок этих самолетов они должны были войти в новый, ранее отсутствовавший класс машин морской авиации F . (Здесь и далее в качестве основной примем американскую систему обозначений японской авиационной техники.)

До этого японцы использовали на океанских акваториях большие катапультные разведчики. Наиболее яркий представитель этого семейства - двухпоплавковый биплан Е7К ( тип 94 ) фирмы Каваниши . Он имел экипаж из трех человек, вооружался тремя пулеметами и мог брать на борт до 120 кг бомб. Его максимальная дальность полета составляла 1700 км. Такая машина прекрасно подходила для патрулирования прибрежных вод и противолодочной охраны конвоев. Однако бурное развитие авиации в 30-е годы сделало большую неповоротливую машину очень уязвимой мишенью для ПВО и маневренных истребителей потенциального противника. Заметим, что в конце войны Е7К, как и большинство других устаревших гидросамолетов, использовались для камикадзе.

В начале 1935 года известные японские фирмы Аичи , Каваниши и Мицубиси приступили к проектированию гидросамолета F . На него планировалось установить звездообразный 9-цилиндровый двигатель Хикари 1 фирмы Накадзима со взлетной мощностью 820 л.с. (минимальная мощность 660 л.с. на высоте 3500 метров) и стрелковое вооружение, состоящее из двух курсовых синхронных пулеметов и одного оборонительного в кабине летчика-наблюдателя.

К началу конкурса Каваниши не успела закончить разработку и постройку самолета. Борьба развернулась между Аичи и Мицубиси .

Первая из них представила проект АВ-13, разработанный в довольно консервативном ключе - обычное прямое крыло с множеством расчалок и такой же расчалочный центральный поплавок. Двигатель закрывался большим капотом типа NACA.

Созданием же гидросамолета на фирме Мицубиси занимался ее главный конструктор Хаттори. Он попытался воплотить в машине с обозначением КА-17 все последние достижения аэродинамики, насколько это возможно было для биплана. Крыло в плане имело эллиптическую форму, для снижения лобового сопротивления центральный поплавок соединялся с фюзеляжем только одной профилированной стойкой с двумя V-образными поддерживающими подкосами в задней части.

Прототипы КА-17 и АВ-13 облетали в июле 1936 года. Первому присвоили военное обозначение F1М1, а его конкуренту от Аичи - F1A1. В ходе сравнительных испытаний предпочтение отдали более прогрессивному самолету фирмы Мицубиси .

Хотя F1M1 и выиграл конкурс, ему не удалось избежать обычных для нового гидросамолета проблем. Так, во время летных испытаний проявилась опасная путевая неустойчивость. Это явление наблюдалось не только в воздухе, но и во время взлета-посадки на воде. Кроме того, машина вяло реагировала на отклонения руля направления и имела тенденцию к попаданию в плоский штопор.

Чтобы не откладывать начало серийного производства, Хаттори решил быстро устранить выявленные недостатки, заменив основной подфюзеляжный поплавок, главного виновника путевой неустойчивости, на уже проверенный от самолета E8N1 фирмы Накадзима . Но, как показали дальнейшие испытания на авиабазе в Нагое, от болезни полностью избавиться так и не удалось. Нависла угроза снятия заказа. Спасая машину, Хаттори полностью переделал коробку крыльев, увеличив поперечное V до 3╟ и заменив эллиптическую форму крыла в плане на традиционную трапециевидную со скругленными законцовками. Последнее способствовало упрощению технологии производства, но несколько ухудшало аэродинамику. Испытания нового опытного образца развеяли иллюзии Хаттори по поводу улучшения путевой устойчивости гидросамолета, и машину опять вернули на доработку.

Теперь конструктор увеличил площади киля и руля поворота на 30 процентов. В ходе этих работ сконструировали и новый центральный поплавок с улучшенными гидродинамическими характеристиками. Эти меры хотя и помогли увеличить путевую устойчивость, но доработки привели к ухудшению аэродинамических характеристик. Восстановить утерянные летные качества можно было, только заменив двигатель на более мощный. Выбрали 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Зюсей 13 с воздушным охлаждением, который устанавливался на самый знаменитый японский истребитель Зеро А6М фирмы Мицубиси . На взлетных режимах он развивал мощность 875 л.с, а на высоте 4000 м - 800 л.с. С принятием такого решения пришлось заменить капот моторного отсека, который приобрел более обтекаемую форму и придал самолету элегантный вид.

Работы по доводке машины завершили в августе 1938 года. После окончания летных испытаний ей присвоили новое обозначение F1M2 и начали разворачивать серийное производство. Однако многочисленные изменения в конструкции заставили менять технологическую оснастку, и поступление гидросамолетов в строевые части затягивалось. Первые из них с обозначением О модель 11 оказались там только к 1940 году (первое число соответствовало году принятия на вооружение - по японскому календарю это 2600 год, а второе - типу самолета, например, истребители обозначались числом 21). Серийный выпуск осуществлялся на заводе Мицубиси в Нагое, где с учетом четырех опытных образцов построили 528 гидросамолетов F1М2. Уже в ходе войны на Тихом океане развернули производство и в Сасебо. До окончания производства в 1944 году там построили еще 590 машин.

Зероканы предназначались главным образом для размещения на плавбазах Кимикава Мару , Кийокава Мару , Куникава Мару и других. Всего таких кораблей было шесть. Часть самолетов передали на вооружение линейных кораблей и крейсеров Японского императорского флота. Среди них можно назвать такие знаменитые корабли, как Ямато , Нагато , Конго , и менее известные линкоры Фусо , Хией , Кирисима , Мусаси , Муцу , а также крейсера Аоба , Асигара , Атаго , Хагуро , Кину , Майя , Миоко и Начи .

Главными задачами F1M2 считались ближняя разведка и корректировка огня корабельной артиллерии. Но в ходе войны эти машины привлекались также к сопровождению морских конвоев, противолодочным операциям и бомбардировке береговых объектов. Высокая скороподъемность (высоту в 3000 метров Зерокан набирал за пять минут) и прекрасная маневренность позволили гидросамолету на начальном этапе войны выступать в роли вспомогательного истребителя. Так, в июле 1942 года, после захвата Алеутских островов, на острове Атту из F1M2 сформировалось первое истребительное подразделение. Его самолеты использовались в ходе операций на Филиппинах, Новой Гвинее и в районе Соломоновых островов. По имеющимся данным, на счету этого подразделения было несколько побед и над истребителями противника.

С постепенным ростом превосходства в воздухе авиации союзников для гидросамолетов Мицубиси нашлись и другие области применения. F1M2 стал практически идеальным средством для борьбы с небольшими кораблями на реках и в прибрежных водах. В последний год войны отмечались случаи успешного применения самолета в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика. Благодаря складывающемуся крылу некоторые машины загружались на борт подводных лодок, которые доставляли их к западному побережью США и к берегам Австралии для проведения разведывательных полетов. Даже после окончания войны американские корабли и войска подвергались внезапным атакам одиночных, неизвестно откуда взявшихся F1M2. Гидросамолет выдержал все трудности военного времени, пройдя войну от начала и до конца.

Описание конструкции.

Гидросамолет F1M2 представлял собой одномоторный биплан с центральным поплавком и двумя поддерживающими, расположенными под правым и левым полукрылом. Экипаж - два человека: летчик и стрелок-радист (летчик-наблюдатель).

Цельнометаллический фюзеляж технологически состоял из двух частей-секций. Передняя часть от моторамы до кабины экипажа была выполнена как отдельная конструкция, сваренная из стальных труб и обшитая дюралюминиевыми панелями, а хвостовая состояла из шпангоутов и стрингеров. Кабина экипажа открытая. На первых сериях козырек кабины летчика делался из трех прямых листов оргстекла. Позже площадь остекления увеличили и формы его изменили. Через козырек проходила трубка прицельного устройства. Во второй кабине на поворотном сиденье, которое могло по рельсовым направляющим перемещаться вперед и назад, находился второй член экипажа. На его рабочем месте имелись: навигационные приборы, стол для карт, ящик с инструментом и медицинская сумка. Его кабина тоже имела частичное остекление, и стрелок-радист в крайнем переднем положении прикрывался сверху прозрачным козырьком.

Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное с дюралюминиевой обшивкой. Посадочные щитки и элероны обтягивались полотном и окрашивались. Элероны имелись на верхнем и нижнем крыльях, а посадочные щитки - только на нижнем. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными подкосами. Нижнее усиливалось подкосами, идущими от его верхней поверхности к фюзеляжу. Между собой крылья соединялись двумя стойками, по одной на каждой консоли, и двумя расчалками, которые изготавливались из дюралюминиевых лент обтекаемого в сечении профиля. В совокупности подкосы, расчалки и стойки образовывали весьма прочную бипланную коробку . На консолях нижнего крыла устанавливались бомбодержатели. При размещении самолета на корабле коробка крыльев складывалась с поворотом назад на 90╟.

Хвостовое оперение имело цельнометаллическую конструкцию, за исключением обшивки поверхностей рулей высоты и направления, которые обтягивались полотном. Проводка управления ими жесткая - из дюралюминиевых труб.

Посадочное устройство включало в себя три цельнометаллических поплавка: один центральный однореданной схемы и два вспомогательных подкрыльевых. Основной поплавок крепился к фюзеляжу профилированной стойкой. В ее верхней части располагался воздухозаборник маслорадиатора. Часть динамических усилий во время посадки воспринималась V-образными поддерживающими подкосами в хвостовой части поплавка. Там же находился небольшой водяной руль. Вспомогательные поплавки крепились на нижней поверхности крыла четырьмя профилированными стойками.

Силовая установка состояла из 14-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Зюсей 13 мощностью 875 л.с. Он приводил во вращение трехлопастный металлический винт изменяемого шага диаметром 3 м. (На самолетах F1M1 стоял двухлопастный винт постоянного шага.) Запас топлива находился в баке емкостью 630 л, расположенном за противопожарной перегородкой. Емкость маслобака составляла 48 л.

В состав вооружения серийных гидросамолетов входили три пулемета и бомбы. Два размещенных над двигателем синхронных пулемета мод. 97 калибра 7,7 мм с ленточным боепитанием обладали скорострельностью 1000 выстр/мин. Их боезапас хранился в патронных ящиках за приборной доской летчика. А для прикрытия задней полусферы использовался подвижный 7,7-мм пулемет мод. 92 (лицензионная копия английского пулемета Льюис ), устанавливавшийся на шкворне в кабине стрелка-радиста. Скорострельность его составляла 600 выстр/мин., а боекомплект находился в дисках по 47 или 97 патронов в каждом. Запасные диски хранились в матерчатых сумках справа и слева от стрелка. Пулемет мог убираться в специальную нишу в закабинном гаргроте. Бомбы малого калибра (до 60 кг) подвешивались на два подкрыльевых держателя.

ЛТХ:

Модификация

F1M2

Размах крыла, м

11.00

Длина, м

9.50

Высота, м

4.16

Площадь крыла, м2

29.54

Масса, кг

пустого самолета

1928

нормальная взлетная

2550

Тип двигателя

1 ПД Мицубиси Цуйсей - 13

Мощность, л.с.

1 х 875

Максимальная скорость , км/ч

365

Крейсерская скорость , км/ч

287

Практическая дальность, км

730

Скороподъемность, м/мин

515

Практический потолок, м

9440

Экипаж

2

Вооружение:

два синхронных 7,7-мм пулемета тип 97 , и один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижной установке в конце кабины;
120 кг бомб.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Авто-концепты будущего:

Шофер для шафера

News image

Роскошный мини-вэн ищет работу на выходные: «Мицубиси Грандис» предоставлен редакции с пятницы по понедельник. Что бы такое выдумать? Хочется праздн...

DAMD прокачал Mitsubishi i

News image

Тюнингующая компания DAMD, которая недавно демонстрировала свою склонность к автомобилям Nissan, обратила свое внимание на возможно самый яркий япон...

Общественный транспорт

News image

Я никогда не любил автобусы. Они большие и очень «железные» — с точки зрения водителей «маломерных» транспортных средств, а также тесные и долгоожид...

Mitsubishi обновила автомобили Minicab Truck, Minicab Van и

News image

Покупателю на выбор будет предложено четыре цветовых решения: белый, холодный серебряный металлик, красный и черный. Автомобиль агрегатируется 0,66-...

Mitsubishi закончила I квартал с прибылью в 50 млн долларов

News image

Чистая прибыль японской автомобилестроительной группы Mitsubishi Motors Corp. в 2009-2010 финансовом году, завершившемся 31 марта с. г., составила 4...

Mitsubishi Grandis: экспресс Москва-Питер

News image

Мы долго подбирали транспорт для нашего путешествия. И взвесив все «за» и «против», сошлись на мнении, что Mitsubishi Grandis отлично подойдёт для п...

Производства Mitsubishi

News image

В основу конструкции двигателя Mitsubishi GDI заложены 4 клю

Двигатель Mitsubishi GDI, оснащенный системой непосредственного впрыска бензина в камеры сгорания, позволяет обеспечивать точное и высокочувствитель...

News image

Mitsubishi представляет новую технологию Red Laser Diode для

Корпорация Mitsubishi Electric Corporation выпустила 638нм красный лазерный диод (LD) под названием ML520G72, обеспечивающий самую высокую в мире мо...

News image

Двигатель MIVEC

Технология MIVEC, именуемая производителем как инновационная электронная система синхронизации работы клапанов, разработана инженерами Mitsubishi Mo...