Land Rover Discovery 3 — Nissan Pathfinder — Mitsubishi Pajero — Парад авторитетов

Идея борьбы с пожирателями бензина витает в воздухе, задевая в первую очередь большие внедорожники с задатками настоящих вездеходов. Но пока в конфликте интересов побеждает мода

В самом деле нефть дорожает, а по асфальту раскатывают монстры, съедающие вдвое, а то и втрое больше топлива, чем обычные легковые автомобили. А ведь это не только разбазаривание дефицитного полезного ископаемого, но и загрязнение окружающей среды, а также повышенная опасность при столкновении для пассажиров менее крупных машин. Но самое обидное то, что покорители бездорожья в девяти случаях из десяти так и не съезжают с асфальта, и все их врожденные пороки и достоинства — всего лишь приношения на алтарь гордыни их владельца.

Разделяя позицию «зеленых», мы тем не менее испытывали и будем испытывать вездеходы — профессиональный долг превыше всего. К тому же этот тест мы посвящаем модификациям с турбодизелями, а они, как известно, являются особенно эффективным средством борьбы с чрезмерным аппетитом и сулят снижение среднего расхода топлива ориентировочно в 1,5 раза относительно бензиновых, правда, более мощных.

Практичный размах

Подготавливая этот тест, мы приняли на себя роль практичного человека, не желающего тратить лишние деньги как при покупке, так и в последующей эксплуатации. Зато в размерности мы не скромничали и выбрали три весьма крупных и вместительных по европейским меркам вездехода. Обойти вниманием новый Land Rover Discovery просто невозможно. Не скажешь, что его предшественник пользовался на нашем рынке высоким спросом — объемы продаж были умеренны, но стабильны. Новый же Discovery, по сути, наследует от него только легендарную марку на капоте и некоторое сходство внешнего оформления. Автомобиль обновлен от А до Я: кузов, подвески, трансмиссия, даже гамма двигателей не имеют ничего общего с предыдущим.

Для сопоставления мы выбрали еще более свежий Nissan Pathfinder, выпускаемый с 2005 года в Испании, который не следует путать с совершенно иной машиной под тем же названием, предназначенной для американского рынка. И, наконец, в качестве эталона взяли хорошо известный и популярный в России Mitsubishi Pajero третьего поколения, дебютировавший в 2000 году.

О скорости старения

Mitsubishi Pajero Уже пятый год присутствует на российском рынке, хорошо известен и популярен. На сравнительный тест взят в качестве эталона для более точного позиционирования новичков

Это сейчас Pajero кажется излишне декорированным и не совсем гармоничным, а в молодости выглядел красавцем-спортсменом с накачанными мускулами. Вывод прост: выразительный и легко узнаваемый облик Pajero оказался не очень долговечным. Оба молодых соперника «вылеплены» иначе. Их стиль можно назвать функциональным: вроде бы простые поверхности, господство прямых линий и пропорции, продиктованные стремлением к максимальной полезной вместимости, хотя Nissan смотрится приземистее, он и на самом деле ниже, чем Land Rover, всего на 100 мм. Наиболее очевидна разница в деталях внешности. Так, решетка радиатора Pathfinder, хорошо увязанная с фарами, все же чуть-чуть проигрывает передку «англичанина» и в строгости, и в выразительности. Похоже, что внешне Discovery будет стариться медленнее, чем Nissan.

Три темы

Оформление интерьеров всех трех внедорожников заслуживает одинаково высокой оценки. Pajero, даром что старичок, отличается, даже в такой небедной компании, очень высоким качеством материалов внутренней отделки. Впрочем, и Nissan, и Land Rover в этом отношении тоже ругать не за что. Что же касается архитектуры передней панели интерьера, то выбор между тремя вариантами — дело вкуса. В Pajero доминируют спортивные мотивы, монументальные формы передней панели Discovery напоминают Range Rover и вместе с этим панель управления роскошного катера. Ну а панель Pathfinder лаконичнее, чем у соперников, хотя и производит не менее богатое впечатление.

Решающая высота

Все три машины выпускаются как в пяти-, так и в семиместном исполнении. Нам достались семиместки, причем во всех случаях два сиденья третьего ряда укладываются вровень с полом багажника по образу и подобию первооткрывателя такой конструкции Opel Zafira.

Однако по удобству посадки на самом заднем ряду явно выигрывает Land Rover, причем по вполне очевидной причине: его габаритная высота больше, чем у Pathfinder. В Land Rover эти сиденья полноценно «взрослые», и за ними остается еще 280 л багажного объема. В Nissan высота между полом и подушками сидений третьего ряда явно меньше, чем хотелось бы для удобного размещения мужчины среднего роста, да и сами подушки жесткие и узенькие, а позади третьего ряда для багажа остается всего 190 л.

В Pajero на галерке сидишь не так близко к полу, как в Pathfinder, но ширина ограничена сильнее. Что касается комфортабельности и простора для пассажиров второго ряда сидений, то все три вездехода обеспечивают редко встречающийся уровень удобства для троих — в плечах нетесно, до потолка далеко, а ноги можно вытянуть. По расстоянию между первым и вторым рядами сидений выигрывает Pajero, на втором месте — Discovery и на третьем — Pathfinder. Если же сложить и второй ряд, то рекордсменом по максимальному объему грузового отсека становится Land Rover (2560 л), от которого ощутимо отстает Nissan и еще больше — Mitsubishi.

Пару слов об удобстве посадки водителя. Не хочется говорить о мелких плюсах и минусах на фоне того, что японцы опять продемонстрировали мелочную экономию, оставив Pajero и Pathfinder без продольной регулировки рулевой колонки. Это еще как-то можно понять, когда речь идет о недорогих хэтчбеках класса «В», но в автомобилях за $50—70 тыс. этому может быть только одно объяснение — все японцы имеют строго стандартизованные соотношения длины рук, ног и туловища. Итак, по первой, статической, половине теста Discovery выиграл практически все номинации: внешность, удобство водителя, грузо - и пассажировместимость.

Соответственно массе

Перед оценкой динамики разгона взвесим шансы на успех. Все трое оснащены турбодизельными моторами, и это единственное сходство между ними, даже двигатели мало похожи один на другой. Удивительно, но факт: под капотами японских машин стоят огромные четырехцилиндровые моторы (2,5 л, 174 л. с. у Nissan и 3,2 л, 165 л. с. у Mitsubishi). И только у Land Rover под капотом установлена современная V-образная «шестерка» объемом 2,7 л и мощностью 190 л.c. Буквально в противовес этому преимуществу, снаряженная масса английского вездехода составляет 2700 кг, в то время как оба японских конкурента весят по 2150 кг. К тому же «японцы» нам достались с механическими КП, а Land Rover — с «автоматом».

Мы уже было смирились с проигрышем англичанина по части резвости разгона (уж очень велика разница в весе -#8722;550 кг), но оказалось, что килограммами всего не измеришь. Благодаря более широкому, чем у соперников, диапазону уверенной тяги мотора и слаженной работе двигателя и «автомата» Discovery разгоняется активнее соперников почти во всех режимах движения. Но более всего и Nissan и Mitsubishi выделяются шумом мотора. В полном соответствии с теорией неуравновешенность рядной «четверки» проявляется тем сильнее, чем больше рабочий объем двигателя, что убедительно иллюстрируют оба японских мотора. «Шестерка» Discovery — вообще очень тихий турбодизель, а уж в сравнении с остальными участниками этого теста ее можно назвать бесшумной.

Плавно и емко

Не менее ярко Land Rover демонстрирует свое превосходство в плавности хода на дорогах с твердым покрытием. Здесь нужно отметить, что наш автомобиль, как и все семиместные модификации нового поколения, был оборудован пневматической подвеской. Прогрессивная характеристика подвески, возможность ее регулирования и, не в последнюю очередь, сочетание огромного веса автомобиля и малых неподрессоренных масс независимых подвесок — все это в сумме обеспечило Discovery комфортабельность, достойную представительских лимузинов и, безусловно, превосходящую и Nissan и Mitsubishi.

«Японцы» демонстрируют обычную для внедорожников плавность хода с очень большой энергоемкостью подвески, позволяющей без пробоев «глотать» крупные выбоины. Но их подвеска, как и на большинстве джипов, слишком подробно и не сказать, чтобы очень мягко, считывает все неровности от мала до велика.

Снова лучший

К управляемости настоящих внедорожников было принято относиться снисходительно, но в наше время, когда их популярность превзошла все ожидания, соответственно поменялись и требования. Нынешний вездеход должен не только уверенно преодолевать бездорожье, но и желательно «по-легковому» вести себя на асфальте. Конечно, речь идет о компромиссе.

В нашей троице он лучше всего удался разработчикам Discovery: если выражаться точнее, он продемонстрировал сочетание высокого уровня того и другого. Немаловажную роль в этом сыграла регулируемая пневмоподвеска, но и без нее Land Rover выигрывает у соперников по геометрической проходимости. Декоративных навесных элементов у Discovery минимум, тяги предостаточно, так что сложный рельеф с сильным диагональным вывешиванием преодолевается очень легко. Минус один — слишком уж «чайниковская» раскладка режимов трансмиссии с символикой, как у примитивного фотоаппарата, и неоднозначность их применения. Казалось бы, все нарисовано (песок, колея, асфальт...), однако в инструкции написано, что для некоторых видов песка больше подойдет режим движения в грязи, то есть нет однозначности и неясно, в каком режиме работают узлы трансмиссии.

На наш взгляд, лучшее удобство управления трансмиссией у Pajero — все ясно и однозначно, притом достаточно просто. Хорошо, что задний дифференциал не автоматический повышенного трения, а блокируемый принудительно — клавишей. Так что из диагоналки выбрались без проблем. У Pajero еще больший угол въезда, но существенно меньшие углы съезда и рампы (который значительно ухудшается подножками), так что преодолеть те же препятствия, что и Discovery, он не сумел. Pathfinder в этом отношении уступает им обоим, хотя и не настолько, чтобы считаться «паркетным» внедорожником. Мы не стали пытаться преодолеть пройденные соперниками участки и отступили из-за риска повредить пластиковую навеску. Что касается тяговых возможностей, то все трое достаточно хорошо вооружены для борьбы с плохими дорогами — от понижающей передачи до электронных систем, перераспределяющих крутящий момент между колесами.

Чем круче, тем ярче

Возвращаясь к управляемости, нельзя не признать еще одну победу Discovery. Все трое до поры до времени ведут себя достаточно уверенно, невзирая на высокую скорость и неидеальное покрытие дороги. Различия начинают проявляться в поворотах и тем ярче, чем больше боковые ускорения. Надо сказать, что крены кузова в поворотах у всех троих немаленькие, но Land Rover, несмотря на это, продолжает точно писать траекторию, в то время как Nissan и Mitsubishi демонстрируют сильную недостаточную поворачиваемость, стремясь наружу поворота.