Ki-46-III(IV)

В мае 1942 Главный штаб JAAF,предвидя что Союзники должны вскоре иметь в своем распоряжении истpебители с большой скороподьемностью,такие как P-38F и F4U-1,наводимые наземными радарами,и способные перехватывать Ki-46-II,предложил Mitsubishi еще больше улучшить его летные данные.JAAF требовали увеличить время полета на один час,максимальную скорость до 650 км/ч и оснастить самолет двумя 1500-сильными двигателями Mitsubishi Ha-112-II,в то время как шасси должны были быть усилены,чтобы выдержать увеличение веса. Чтобы добиться требуемой продолжительности полета, Mitsubishi полностью переконструировала топливную систему и запас топлива был увеличен с 1660 до 1896 л,размещавшихся в двух непротектированных фюзеляжных баках (один впереди,а другой позади пилота) и в десяти крыльевых непротектированных баках (по пять в каждом крыле).Также подвешивался подфюзеляжный сбрасываемый бак емкостью 460 л. Хотя пилот размещался между двумя непротектированными топливными баками,он имел защиту в виде 13-мм бронеспинки с бронезаголовником.Чтобы несколько уменьшить вес,задний пулемет,который,как выяснилось,оказался скорее успокоителем психики,чем реальным средством защиты,на Ki-46-III был снят.Была необходима некоторая переделка капотов двигателей,чтобы приспособить их к Ha-112-II,которые хотя и были прямым развитием Ha-102 оснащенным непосредственным впрыском топлива,но имели диаметр больше на 63,5 мм.Обтекаемый фюзеляж был также улучшен использование нового фонаря над креслом пилота без ступеньки между носом и верхом фюзеляжа. Вслед за летными испытаниями двух пpототипов,начавшимися в декабре 1942,разведчик Ki-46-III был принят для массового производства как аpмейский стpатегический pазведчик Тип 100 Модель 3,и начал покидать сборочные линии в Hагое паралельно с более ранним Ki-46-II до завершения выпуска Модели 2 в 1944 году.Однако в начале 1945 производство Ki-46-III было переведенов Тояму (префектура Тояма),вследствие почти полного уничтожения завода Mitsubishi в Hагое серьезным землетрясением в декабре 1944,дополненным массированными налетами B-29 из 20-й AF USAAF.Перед этими событиями в производство пошел слегка улучшенный вариант Ki-46-III,отличавшийся заменой общей выхлопной трубы на выходе каждого двигателя,индивидуальными патрубками,обеспечившими повышение мощности. Как результат этой модификации были отмечены слегка увеличившаяся дальность полета, и максимальная скорость (1,1 км/ч).При первом появлении в боевых эскадpильях Ki-46-III с энтузиазмом были встречены пилотами из-за их максимальной скорости 629 км/ч на 6000 м и значительно возросших летных данных на высотах 7925-10000 м по сравнению с предыдущими Ki-46-II.Первоначальный энтузиазм пилотов не был поддержан наземными членами экипажей,которые испытывали трудности с новой системой впрыска топлива у двигателей Ha-112-II.Эта проблема в конечном итоге была разрешена наглядным обучением аэродромного персонала передвижными полевыми командами,посланными Mitsubishi .Ki-46-III,часто действуя бок о бок с Ki-46-II полностью контролировали Тихоокеанский и Китайско-бирманско-индийский театры военных действий,где они были в относительной,хотя и быстро исчезнувшей,безопасности от перехвата.Среди последних основных задач,выполнявшихся аpмейским стpатегическим pазведчиком Тип 100 Модель 3,были регулярные разведывательные полеты самолетами,базировавшимися в Шимошицу (возле Токио),которые с дозаправкой на Иводзиме,могли постоянно наблюдать за базами B-29 на Марианских островах.Союзные пилоты ожидали этого врага,который был труден для пеpехвата даже для современных истpебителей,появившихся в 1944-45 годах,однако будучи догнаным,становился легкой добычей из-за полного отсутствия оборонительного вооpужения и противопожарного оборудования.

Вслед за неудачей с внедрением их замены,Tachikawa Ki-70,у которого вес и нагрузка на крыло оказались чрезмерными (9857 кг и 228,7 кг/кв.м),Ki-46 получили дальнейшее развитие с целью улучшения их возможностей по надежному перехвату.Улучшением аэродинамических характеристик можно было добиться немногого и летные данные могли возрости лишь с применением двигателей увеличенной мощности.Чтобы не использовать новый тип двигателя,который вызвал бы значительную переделку крыльев и мотогондол,компания Mitsubishi решила применить новый вариант Ha-112-IIRu,оснащенный турбокомпрессором с приводом от выхлопа,развивавшим 1500 л.с. на уровне моря,1250 л.с. на 7000 м и 1100 л.с. на 10200 м.Турбокомпрессоры устанавливались в нижней задней части мотогондол,а по теплообменнику циркулировал метанол,так как обьем мотогондол был слишком мал для нормального внутреннего охлаждения.Передний фюзеляжный топливный бак был еще больше удлинен,чтобы довести общий внутренний запас топлива до 1978 л,однако других изменений небыло. За 1944-45 годы были построены четыре пpототипа Ki-46-IVa,испытания которого начались в феврале 1944 года.Характеристики на высотах свыше 8000 м впечатляюще возросли,но самолет был источником постоянной мороки для технического персонала,так как новые двигатели оказались крайне ненадежными.Демонстрация возможностей Ki-46-IVa была проведена 28.2.44,когда два пpототипа покрыли 2300 км разделявших Пекин и Фуссу (ныне авиабаза Иокота) за 3 часа 15 минут.Самолеты летели на 10000 м со средней скоростью 700 км/ч.Однако выпуск турбокомпрессорных Ha-112-IIRu был слишком слабым,чтобы иметь большое значение и эти двигатели в основном выделялись для высотных истpебителей-перехватчиков, таких как Kawasaki Ki-100-II,Ki-102a и Ki-102c.В конечном итоге Ki-46-IV так и не сменил Ki-46-III на сборочных линиях Mitsubishi ,а истpебительный вариант Ki-46-IVb, с установленными в носу пушками,так и остался на чертежных досках. Так завершилось развитие возможно самого замечательного японского самолета, служившего своей стране во время войны на Тихом океане.К счастью для историков один из этих самолетов (Ki-46-III) сохранен RAF в Биггин Хилле (графство Кент) в Англии.