T-2

Боевой самурайский дух Страны восходящего солнца не позволял смириться с унизительными условиями капитуляции во второй мировой войне. Даже после принятия в 1947-м конституции, согласно которой в этой стране ╚... никогда впредь не будут создаваться сухопутные, морские и военно-воздушные силы╩, и практически полной ликвидации авиационной промышленности, правящие круги не оставляли надежду на скорое возрождение своей ╚оборонки╩. По окончании войны американцы следили за соблюдением всех условий капитуляции, в том числе и по вопросам авиапромышленности. Однако вскоре практически полярное изменение военно-политической ситуации в мире привело к сближению недавних противников. А тут разгорелась корейская война. Близость Японии к театру военных действий сыграла на руку тем, кто лелеял мечту о воскрешении авиапромышленности в былом величии.

Начали с ремонта и восстановления американских самолетов, принимавших участие в боях и базировавшихся на островах. Затем добились разрешения на лицензионное производство легких самолетов и вертолетов. Уже в 1952-м организовали Общество авиационных фирм, развернувшее в том же году сборку легкомоторных самолетов, а чуть позже начавшее собственные разработки. После налаживания выпуска легких машин осваиваются F-86F ╚Сейбр╩, F-104 ╚Старфайтер╩ и F-4 ╚Фантом╩. А коль скоро был ╚товар╩, то появился и ╚купец╩: с разрешения ╚дяди Сэма╩ Япония приступила к формированию, так называемых, ╚сил самообороны╩. Буквально с первых лет своей ╚новой╩ истории в число лидеров авиапрома вошел концерн ╚Мицубиси╩, имевший с 1920-го по 1945-й год мощный авиастроительный сектор. До конца войны концерн выпустил 18 тысяч самолетов и 52 тысячи авиадвигателей. Занималась фирма и реактивной тематикой, построив ╚под занавес╩ опытный перехватчик J8M с ЖРД (на основе немецкого Me-163). Так что возрождение японского самолетостроения не с нуля начиналось.

Используя опыт, накопленный в процессе лицензионного производства авиатехники, ╚Мицубиси╩ с 60-х годов начала собственные исследования. Этому способствовало и восстановление национальной авиационной науки. На базе авиационной лаборатории близ Токио в 1963-м организовали Национальный институт авиации и космонавтики. В короткий срок создана серьезная научно-экспериментальная база, позволявшая разрабатывать авиационную и ракетную технику самого широкого спектра. К середине 1960-х стало возможным создание собственного сверхзвукового самолета, способного заменить находившиеся в то время на вооружении ╚сил самообороны╩ дозвуковой учебно-тренировочный T-1 и истребитель F-86. Заказ на такой самолет фирма получила в августе 1967-го. И работа закипела.

После детальной проработки проекта в октябре 1968-го началось строительство полноразмерного металлического макета, представленного руководству ╚сил самообороны╩ 22 апреля 1969-го. Не прошло и года, как фирме выдали контракт на строительство пары опытных образцов двухместных учебно-тренировочных самолетов под обозначением XT-2(T-2). Определились и субподрядчики. ╚Братская╩ Мицубиси Электрик разрабатывала систему управления огнем, фирма Фуджи собирала крыло и часть фюзеляжа, а Исикавадзима Харима Хэви Индастриз выпускала по лицензии новейший двигатель ╚Адур╩ под ╚местным╩ обозначением TF-40-801A. Кстати, выбор двигателя неслучаен. Компоновочная схема XT-2 очень напоминает разработанный двумя годами раньше англо-французский ╚Ягуар╩. Естественно, что ╚ягуаровские╩ двигатели (а именно для этого самолета предназначался ╚Адур╩) как нельзя лучше подходили для японской ╚спарки╩.

Ровно через одиннадцать месяцев после получения контракта в апреле 1971-го первый опытный образец машины выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода ╚Комаки╩ в г. Нагоя, и уже 11 июля он начал пробежки по полосе. А первый полет ХТ-2 состоялся 20 июля 1971-го. Самолет пилотировали испытатели фирмы Кенсиро Ендо и Мицуо Сато. Полет продолжался 38 минут. На высоте 6000 м достигли скорости 760 км/ч, а через четыре месяца в тридцатом полете преодолели звуковой барьер: на высоте 9100м ХТ-2 набрал скорость, соответствующую числу М=1,03. Испытания выявили существенные недостатки первого японского ╚сверхзвуковика╩. Не сразу удалось устранить срыв потока на стабилизаторе. При установке на торцах крыла УР ╚Сайдуиндер╩ на скоростях, соответствующих числу М=0,7, возникали флаттерные явления, вследствие чего пусковые устройства ракет пришлось выносить вперед на 353 мм. На малых скоростях полета и при боковом ветре самолет обладал недостаточной путевой устойчивостью, из-за этого в хвостовой части фюзеляжа установили два подфюзеляжных киля. Не всегда надежно работали и некоторые системы. Неоднократно отказывала антиблокировочная система главных колес, были проблемы и с катапультным креслом. Заводские испытания первого опытного образца завершились в ноябре 1971-го. Вся программа уложилась в 39 полетов, и уже 15 декабря машина перебазировалась на авиабазу Гифу в испытательное крыло ╚сил самообороны╩. А тем временем ╚поспел╩ и второй опытный образец, совершивший первый полет 2 декабря. После 3-месячных заводских испытаний 15 марта 1972-го он отправился на оценку военных.

Третья и четвертая опытные машины, заказанные фирме в декабре 1970-го, поднялись в воздух 28 апреля и 20 июля 1972-го. Программа их заводских испытаний уложилась в месячный срок, после чего и эти самолеты пополнили испытательное авиакрыло. Серийное производство учебно-боевого Т-2 планировалось начать после получения в марте 1973-го заказа на первую партию из 20 машин в варианте самолета для повышенной летной подготовки. Однако из-за затянувшейся доводки машин, а также войсковых и прочностных ресурсных испытаний первый серийный Т-2 появился только в марте 1975-го. По сравнению с прототипами, серийный образец имел усиленное крыло и шасси, способные воспринимать увеличенную до 13 500 кг максимальную взлетную массу.

Описание самолета. Самолет Т-2 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с крылом переменной стреловидности по передней кромке (68╟ в корневых и 42╟ в остальных частях), отрицательным углом поперечного V, равным 9╟, и геометрическим уступом передней кромки. Самолет предназначен для полетов с большими скоростями, поэтому для поперечного управления используются только двухсекционные интерцепторы. Отказ от элеронов позволил разместить закрылки почти по всему размаху. Благодаря этому комбинация интерцепторов, предкрылков и закрылков (предкрылки и закрылки выдвигаются одновременно, что существенно увеличивает подъемную силу крыла) обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей, а его нижняя поверхность отвечает требованиям, предъявляемым к так называемым несущим фюзеляжам. Двухместная кабина экипажа (с местами ╚тандем╩) имеет секционированный, отдельный для каждого члена экипажа фонарь, открываемый вверх-назад. Для обеспечения монтажа и демонтажа двигателей задняя часть фюзеляжа выполнена разъемной. В его нижней части расположены два подфюзеляжных киля, способствующие увеличению путевой устойчивости самолета. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа имеются два тормозных щитка. Управляемый стабилизатор установлен с отрицательным углом поперечного V, равным 15╟. Классическое вертикальное оперение большой площади снабжено рулем направления. Трехстоечное шасси крепится к фюзеляжу и оснащено одинарными колесами с такими же пневматиками, как и у самолета F-104J (с давлением 1,22 МПа на главных стойках). Главные стойки после поворота на 90╟ убираются вперед, в фюзеляж, а передняя стойка≈ назад.

Двигательная установка. Силовая установка самолета состоит из двух турбовентиляторных двигателей R.B. 172Д.260-50 ╚Адур╩ фирм ╚Роллс-Ройс╩ и ╚Тюрбомека╩ статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН (3240 кГ) с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой ╚Исикавадзима╩. Топливо находится в семи баках (общей емкостью 3823 л), размещенных в фюзеляже, между воздушными каналами двигателей. Под фюзеляжем имеется замок, на который может подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 900 л.

Вооружение. Вооружение самолета состоит из скорострельной пушки ╚Вулкан╩ М61А-1 калибра 20 мм, установленной в левой нижней части фюзеляжа (перед воздухозаборником), и ракет с ИК-системой самонаведения, подвешиваемых на концах крыла. На самолете имеются пять узлов внешних подвесок, на которых он (в модификации штурмовика) может нести 8-12 бомб (массой 225 кг каждая), 2-4 ракеты и контейнеры НУРС.